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Invité DrK

très intéressant comme article,

je n'ai jamais utilisé d'IPA, mais je pensais, à tort, que l'IPA pouvait virer les protections afin d'en poser une nouvelle.

Mais apparemment ca ne fonctionne pas sur tout les types de polymères.

 

d'un point de vue économique, si l'on ne travaille pas sur une peinture récente ( correction de défaut avec rajout de peinture par exemple) l'on peut apparemment travailler avec de l'IPA à 10% , ce qui revient à 90 cts le litre approximativement. correct ?

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Ca as l'air très interressant

l'IPA en trop forte concentration abimerai certains vernis

j'ai eu l'occassion de le remarqué sur ma Bmw mais perssonne ne me croyais

 

je le lirais plus en détails plus tard

 

merci beaucoup cédric ;)

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Tres intéressant. Je m'en vais diluer mes bouteilles de ce pas :doh:

Tu as tout à fait raison...il serait vraiment fort regrettable que tu abimes...ta VOLVO ! ! ! :cool3:

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Invité nicola007

qu'il faut te mettre à l'anglais :lol:

 

je regarde les séries us en VO et je comprend mais à la lecture c'est pas ça :lol:

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en résumé ça dit quoi? :blush:

 

Qu'on a parfois sous-estimé la puissance de l'IPA.

 

Dans le sens où utilisé pur ou à une dilution de 1:1 (50%) c'est beaucoup trop puissant, voir même dangereux pour certains type de vernis. :doh:

 

Et donc utiliser l'IPA entre 10% et 17,5% est plus que suffisant pour contrôler le niveau de correction et donc nettoyer efficacement les résidus de polish.

 

 

 

Par contre on sur-estime aussi son pouvoir de cleaner, car au final, il ne viendrait pas à bout de toutes les cires ou sealants, surtout les polymères aux formules complexes.

 

Et que la meilleure solution de préparer la carrosserie au nouveau traitement c'est la clay ou le cleaner (travaillé à la main ou à la machine) qui en plus eux, permettent d'apporter plus d'éclat.

 

(( Cette partie nous concerne peut-être un peu moins, car ce sont surtout les ricains qui au final n’utilisent que très peu la clay... ))

Modifié par n0naud

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Invité nicola007

ok merci beaucoup pour ce résumé :)

 

je ne l'utilise jamais en cleaner donc ça va mais je vais mettre ma bouteille d'ipa à 15% pour être certain :D

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Si parfois, un petit coup d'IPA avant la pose d'un sealant, mais c'était de l'IPA à 1:1 pulvérisé sur une MF.

(et 1:1 car c'était jusqu'à lors la fausse idée reçue de la dilution à adopter)

 

Mais il y a toujours eu au par avant, lavage hard et passage de la clay.

 

L'IPA étant utilisé indirectement grâce au passage de la MF, pour "obtenir une base saine" pour l'accroche du sealant.

 

 

 

Jamais je n'utiliserai l'IPA en tant que cleaner directement pulvérisé sur la carrosserie en me disant : "c'est bon, je n'utilise pas la clay car l'IPA va tout dégager... C'est un bon cleaner" :unsure:

 

Je n'ai jamais pratiqué de la sorte.

 

 

 

Mais on va aller diluer tout cela et passer autours de 10% - 15%. :blush:

Modifié par n0naud

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Super intéressant ce sujet sur l'IPA, j'en tiendrai compte pour son utilisation la prochaine fois. Mais de tout façon, la clay est toujours recommandée avant une nouvelle prépa.

Modifié par D-Mano

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Invité nicola007

au sujet de la clay, je ne suis pas d'accord sur le fait de la passer avant toute nouvelle prépa ... mais c'est un autre débat :lol:

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Invité katsuhiro

Euh je suis peut-être à la ramasse mais si j'ai bien compris vous vous servez de l'IPA après la phase correction pour voir si vous avez bien travaillé et enlevé les éventuelles filers de certains produits. Cela remet la carrosserie à nue pour poser le Glaze, enfin pas complètement apparemment.

 

J'ai bon :D

 

B)

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[...]si j'ai bien compris vous vous servez de l'IPA après la phase correction pour voir si vous avez bien travaillé et enlevé les éventuelles filers de certains produits. Cela remet la carrosserie à nue.

 

Jusque là tu as parfaitement saisi l'utilité de l'IPA à 10-15% dans la phase de correction.

 

Pour poser le Glaze, enfin pas complètement apparemment.

 

Là, tu confonds un peu. C'est surtout pour poser un seallant qu'on utiliserait de l'IPA, toujours dans le but d'être sur une carrosserie nue pour maximiser la polymérisation du sealant à base synthétique.

 

Un glaze souvent gras et huileux, ou acrylique n'a pas besoin de polymériser.

 

 

Et là où l'IPA n'est "pas complètement efficace" c'est face à un sealant polymère, à la formule complexe.

 

En effet certains utiliseraient de manière abusive l'IPA pour faire sauter une protection... Alors qu'un bon lavage hard avec éventuellement le passage de la clay soft par la suite suffit!!

Modifié par n0naud

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Invité katsuhiro

Ok donc on s'en sert surtout en phase correction, après ça dépend si on pose un glaze ou pas .

 

 

B)

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il s agit bien d alcool isopropylique 70° que l on dilue a 10 % voir 15 % que l on utilise dans la phase de correction de polissage final.. dans ce cas ci 17.5% pour la dilution

 

j ai trouvé ca dans mon armoire a pharmacie

 

782727DSCN4879.jpg

Modifié par john50

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Si on prend l'article publié par Mike Phillips dans le premier lien, en haut de cette page, il y a justement les différentes dilution en fonction du produit de départ.

 

50% - 70% - 91% (ils n'ont pas d'IPA pur à 99% les ricains?).

 

 

 

Donc en partant de la base IPA 70%, soit on fait une règle de trois pour arriver à la solution finale diluée entre 10 - 15%.

 

Ou bien on suit les quantités proposées dans l'articles qui donnent, pour l'IPA 70%, une solution finale dosée à 17,5%.

 

 

 

Soit on calcule soit même ; soit on applique la recette toute faite.

70% IPA

To mix a 32 ounce Spray Bottle

8 ounces (or ½ of a 16 ounce bottle) will make 32 ounce of 17.5% IPA to Water solution. Get a 32 ounce container, pour in 8 ounces, (or ½ of a 16 ounce bottle) of the 70% IPA and then fill the rest of the container up with water and you get 32 ounces of 17.5% IPA to Water solution

Modifié par n0naud

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Je relance un peu le topic sur l'IPA ! Je pense que l'IPA n'est pas uniquement qu'un dégraissant. Comme la plus part d'entre nous l'utilisent plus pour un cleaner qu'un dégraissant. Pour moi le seul dégraissant que j'utilise c'est le SurFex HD (pour mon cas). ;)

 

Donc au final, il à deux casquettes suivant sa dilution bien entendu... B)

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Sujet très intéressant.

Je ne comprends pas tout l'article par contre, car certaines termes sont trop techniques ^^

Je m'en vais donc, de ce pas, pulvériser l'IPA sur ma voiture, craquer une allumette et éteindre avec une MF ;)

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  • Contenu similaire

    • Par nounours
      Correction carrosserie

      Mastic + retouche peinture


      Par Pat






      Introduction

      C’est à la suite d’une question que l’on n’a posée ce week-end que l’idée n’est venue de faire ce petit tuto.

      La question est celle-ci c’est bien de donner des explications pour faire une retouche de peinture mais que faire lorsque celle-ci est accompagnée d’un léger enfoncement.

      La réponse est simple faut la mastiquer, mais comme pour le reste on ne fait pas n’importe quoi


      Ceci dit lorsque vous avez un enfoncement sans dégâts à la peinture il faut toujours en premier présenter la voiture chez un débosseleur sans peinture.
      Attention : tous les carrossiers ne pratiquent pas cette technique DSP.



      D’abord les différents mastics

      Mastic universel
      Utilisé sur tout type de support, il présente un fort pouvoir adhésif et une bonne protection contre l'humidité.

      Mastic de finition
      S'emploie sur toute surface et assure une excellente finition tant sur le plan esthétique que sur celui de la protection.

      Mastic métal
      Constitué de composants à haut contenu d'aluminium, il possède des propriétés anticorrosion.

      Mastic aluminium
      Composé de poudre d'aluminium, il est anti-corrosif et très résistant.

      Mastic plastique
      Spécialement adapté à tous les supports en plastique, il bénéficie d'une excellente adhérence et facilite le ponçage.

      Mastic fibre de verre
      À teneur renforcée, il est utilisé pour les surfaces stratifiées de fibre de verre.

      On doit choisir son mastic en fonction de la surface à mastiquer.
      Par exemple, on prend un mastic à base d’aluminium pour travailler sur une tôle alu.

      Voici un lien avec les différents mastics


      Il y a 2 sortes de mastics

      Le mastic dit « reboucheur » et le mastic de finition.

      Le mastic reboucheur appelé aussi mastic polyester doit être utilisé avec un durcisseur.
      Le mastic de finition peut être utilisé avec durcisseur ou non.


      Mode opératoire

      Le premier mastic à mettre est le mastic polyester.
      il permet de combler les légers enfoncements.
      Ce mastic se ponce à sec avec du papier grain 180 voire 220.
      Il sert aussi à redonner la forme initiale de la tôle.

      La finition du premier mastic n’est pas optimale et c’est normal.
      En effet, il y aura des griffes de ponçage ainsi que de légers trous et autres imperfections.

      Il faut donc passer un mastic de finition pour reboucher ses petites griffes et autres imperfections.
      Ce mastic se ponce à l’eau au papier 600 voire 800.
      On peut y aller jusqu’au 1000 mais en général le 800 suffit0.
      Ce mastic existe aussi en bombe : ce sont les mastic fillers.
      Leur gros avantage est la pose à la bombe : c’est la facilité de mise en œuvre.
      J’explique ceci dans les étapes à suivre.

      Comme outillage vous aurez besoin :

      - D’une cale à poncer en caoutchouc.
      - D’une cale à mastiquer en caoutchouc ou de couteau à mastiquer (La cale en caoutchouc est recommandée pour les surfaces arrondies).
      - D’une bombe de surfacer et d’une bombe de fillers à la place du mastic de finition.
      - Papiers à poncer de grains différents : 120, 220, 600, 800, 1000.


      Les étapes

      Lorsque l’on travaille sur une voiture, que ce soit en peinture ou pour cette étape de mastiquage il faut toujours être très propre.
      Le support doit être dégraissé au maximum car comme pour la peinture, le mastic posé sur une surface non dégraissée peut se craqueler voire même se décoller.

      1. La première étape sera donc le dégraissage minutieux de la surface à poncer.
      Ceci avec un produit anti silicone. Qui peut le plus peut le moins.

      2. La mise à nu de la tôle, pour celà il faut poncer entièrement la surface à réparer.
      La tôle doit être apparente, sans trace de peinture ou autre apprêt.
      Ici un petit bémol : certains mastics doivent être mis directement sur la tôle nue donc voir le mode d’emploi.

      3. La pose d’un apprêt « surfacer ».

      4. La pose du mastic de rebouchage.
      Ce mastic s’utilise avec un durcisseur.
      2 à 4 % de durcisseur, ensuite bien mélanger les 2 produits et hop on le pose sur l’auto.
      Attention : il sèche assez vite et devient dans ce cas inutilisable.


      Parfaire le travail

      On ne réussit pas toujours à combler le creux en une seule fois.
      On peut alors sans problème mettre diverses couches de mastic, à partir du moment où la couche précédente est poncée.

      Le ponçage du mastic ce fait toujours du bord vers son centre.

      Une fois que le mastic est poncé et que vous ne sentez plus de défaut au passage de votre main, vous pouvez contrôler votre travail avec un guide de ponçage.
      C'est à dire que vous faites un voile de peinture sur le mastic et vous le poncez.
      S’il reste des creux et imperfections, la peinture restera dans les creux.
      A ce stade, soit vous poncez, soit vous remettez du mastic.

      Lorsque la pose du premier mastic est faite et que le résultat du ponçage est top, vous pouvez passer au mastic de finition.
      Celui ci a pour but de reboucher les petits trous et autres.
      Ce mastic se pose en fine couche et une seule.
      Et là vous poncez au 600 voire 800 et à l’eau.

      Le boulot est terminé en mettant de l’apprêt sur ce mastic.
      Ensuite de la peinture si vous avez utilisé un mastic en bombe appelé fillers.
      Celui ci sert aussi d'apprêt.

      Attention : poser le mastic le plus lisse possible afin de faciliter le ponçage


      Au final

      Voilà !
      Je pense ne rien avoir oublié et comme je ne suis pas toujours très clair dans mes explications ou si vous avez d'autres questions, c'est à la suite du topic.
    • Par nounours
      lorsque je dis test de 2 produits je mens à moitié car ils font partie des produits que l'on utilise régulièrement au boulot

      le premier produit est le synéral ce produit sera toujours utilisé pour le dégraissage le 2 ème produit est le profowax de candi car qui lui est utilisé pour le nettoyage des sièges etc...la fiche ce trouve plus bas

      place aux photos

      le produit sera utilisé avec un graphiteur il ne dispose pas de système venturi donc pas de mousse cela n'enlève rien à l'efficacité du produit au rinçage c'est bain mousse

      j'aurai du prendre la photo avant de l'utiliser :



      état de départ











      en cours











      il est même redevenu propre lui aussi









      2ème produit







































      voilà il s'agit de voiture du boulot donc on arrête là pas de passage de produit sur les plastiques

      le synéral sur la graisse paraît un peu plus efficace que le proforwax..mais sincèrement le 2ème moteur était plus gras donc pour être certain de il aurait fallu faire le test sur la même voiture

      mais il y a aussi que le synéral est utilisé pure et dans ce cas le proforwax à 25%

      PS le nettoyage c'est fait avec le graphiteur et le rinçage au karcher et vous remarquez qu'aucun élément électrique n'a été protégé

      dernière chose il n'y a eu aucune action mécanique sur le lavage CAD pas de passage avec un pinceau ou quoi que ce soit ce n'est que l'efficacité du produit

      voir aussi

      http://forum.detailing-art.com/topic/6721-pr%C3%A9cautions-nettoyage-moteur/
    • Par nounours
      d'abord il faut faire la différence entre moteur essence et diesel il est vrai qu'il y a moins de risque de nettoyer un moteur diesel alors que celui-ci est démarré....mais ne le faisons pas.

      les produits en règle général les pro utilisent un produit dégraissant solvanté et très puissant donc très rapide pour le dégraissage à mon boulot il faut signer une décharge au vendeur comme quoi on met bien au courant des risque sur ce genre de produit c'est vous dire que ça attaque.

      Donc nettoyer avec ce genre de produit même moteur chaud, le produit agit tellement vite qu'il va décrasser en plus pour le choc thermique ben on utilise des karcher à eau chaude chez les pro., en principe...



      D’abord vous devez savoir qu’en théorie tout ce qui est électrique et électronique dans une auto est étanche.
      Le démarreur est étanche et ne craint pas l’eau.

      L’alternateur lorsque vous le regardez vous voyez des genre de trous de forme allongée c’est l’endroit ou ce trouve le stator et le rotor pas de danger avec l’eau c’est bien le régulateur qui est fixé à l’arrière de l’alternateur qui a les composants électroniques mais là aussi il est étanche.
      .
      Lorsque je dis que tout cela est étanche j’en veux pour preuve le fait que vous n’entendez plus jamais des personnes dirent que leur voiture ne démarre pas à cause de l’humidité dans l’air « ce que les moins de 30 ans ne peuvent pas connaître.

      Ceci dit il ne faut pas jouer avec le feu alors que les sondes se trouvant sur le moteur ne risquent pas grand-chose, il faut éviter déplacer le jet d’eau directement et surtout pas avec la haute pression d’un karcher sur le calculateur et sur la boîte à fusibles et relais un passage rapide a faible pression et si karcher pas réglable il faut s’éloigner de l’auto pour que la pression sur ces pièces soit moins forte pour le rinçage est suffisant.

      Certaines personnes ont peur de tout et d’autres n’ont peur de rien, J’ai déjà vu 3 moteurs coulé à cause d’un nettoyage moteur tournant et avec des personnes voulant trop bien faire.
      Le fonctionnement du moteur essence comme le diesel c’est entre autre un mélange d’air et de carburant donc lorsque le moteur tourne il aspire de l’air et si certaine voiture on l’entréed’air du filtre à air bien placé ce n’est pas le cas de toute les autos et donc pour le cas de ces 3 moteurs cassés c’est l’aspiration d’eau dans le moteur via le filtre à air qui en n’est la cause et ne croyez pas d’un en faut une quantité d’eau comme un tsunami.

      Le risque pour les personnes n’est pas non plus à négliger, nous ne sommes pas tous égaux fassent à l’électricité sur une voiture à essence le voltage aux bougies est de +/- 40.000 volts alors vous ne direz que ce n’est pas le voltage mais l’ampérage qui tue et vous avez raison faut que avoir les pieds dans l’eau et recevoir une décharge électrique d’un allumage électronique d’une voiture à essence peut être dangereux.
      Je vais arrêter là.

      Donc le moteur doit être à l'arrêt.

      Mais l’idéal lorsque l’on nettoie un moteur est d’avoir a dispo une soufflette afin de faire partir l’eau à tout les endroit délicat.
      On peut utiliser les dépoussiérant en bombe comme ceux utilisé pour le nettoyage intérieur des ordinateurs mais attention aux risques d’incendie le faire sur un moteur parfaitement froid.

      L’utilisation d’une bombe spécial pour l’électricité et l’électronique qui sache l’eau et aussi qui protège les contacts n’est pas à ignorer.
      Et il ne faut pas oublier le graissage, certaines pièces doivent être graissées, je pense au système d’ouverture du capot aussi que son câble etc….
      Bref pour moi et sachant que tout ce qui touche à l’auto est chère. Un autre exemple d’un problème à plus de 3000 euros de réparation sur une voiture après le nettoyage moteur : 3 bobines d’allumage foutue et le pot catalytique qui a suivi.

      Je pense donc que la majorité d’entre nous faisons nos entretiens chez un garagiste, le prix du nettoyage moteur n’est pas pour nous ruiner.

      Donc à vous de voir, même si dans la majorité des cas le nettoyage moteur ne pose pas vraiment de problème avec un min de chose à respecter

      PS : le chauffage lors du nettoyage moteur doit être sur la position chaud. Et oui même moteur non tournant il peut y avoir de l’eau qui entre dans l’habitacle.

      Voilà un 2ème avis maintenant vous faites comme vous voulez. 

      A voir aussi : http://forum.detailing-art.com/topic/6720-nettoyage-moteur/
    • Par Pierre
      Utilisation de la Meguiar’s G220
       
      Ce tutoriel a pour but de vous expliquer l’utilisation de la G220 pour enlever les micro-rayures, les griffes et l'oxydation présentes sur votre carrosserie mais aussi pour appliquer un glaze ou une cire. Avant de vous lancer, vérifiez que vous avez tout le matériel adéquat : polisseuse, pad(s), polish(s), microfibre(s), etc..., et essayez sur un bout de carrosserie de test pour vous faire aux matériels et aux produits ! Pour faire ce tutoriel, j’ai été cherché un capot dans une casse. Il vaut mieux être prudent même si c’est très difficile de faire une bêtise avec cette polisseuse orbitale.

      J’ai privilégié la pratique pour ce tutoriel. C’est pour cela que j’ai essayé de faire un maximum de photos pour illustrer l’utilisation de la G220 (désolé si votre page n’a toujours pas fini de se charger).

      Voila les différents chapitres :

      Chapitre 1 : Présentation de la G220
      Chapitre 2 : L’aire de jeu
      Chapitre 3 : La zone de test
      Chapitre 4 : Passage d’un polish fort abrasif
      Chapitre 5 : Passage d’un polish de finition
      Chapitre 6 : Passage d’un compound
      Chapitre 7 : Passage d'un glaze ou d’une cire

      Chapitre 1 : Présentation de la G220

      Elle est livrée dans une valise en plastique et avec un backing plate de 5 pouces ainsi que les outils pour monter le backing plate et la poignée :

       
       
      La voila en détails :


       
       
      Les indications de vitesses :
       

       
      Elle ne pèse que 2,5 kg. Voila ses caractéristiques :
       

       
      Voici le contrepoids et la fixation pour le plateau de 5 pouces :
       

       
      Avec la poignée :
       

       
      On voit le bouton poussoir on/off juste à coté de la poignée. Il se manipule avec le pouce. La molette pour les vitesses se situe à côté du câble d'alimentation. Autant vous dire que ça respire la qualité : la finition est excellente, le revêtement est antidérapant, elle est parfaitement équilibrée, peu lourde, peu bruyante (sauf après la vitesse 5) et on la tient bien en main.

      Elle dispose de 6 vitesses. Entre chaque vitesse il y a 5 crans pour monter progressivement en vitesse. C'est pratique pour avoir des vitesses intermédiaires. Jusqu'à la vitesse de 5 elle ne vibre quasiment pas et fait peu de bruit. A partir de la vitesse 5 on sent un peu les vibrations et le bruit augmente. Sur la position 6, ca secoue fort. Impossible de faire une voiture a cette vitesse. C'est a réserver aux gros défauts...

      Voila les OPM (oscillations par minute) correspondant à chaque vitesse :

      1 : 2760
      2 : 3450
      3 : 4150
      4 : 4800
      5 : 5750
      6 : 6900

      Si vous trouvez des conseils pour l’utilisation de Porter Cable 7424 sur le net (une grande classique outre-atlantique), sachez que vous n’avez pas besoin de convertir les OPM (car la PC7424 tourne moins vite) : utilisez la même position du sélecteur de vitesse. Pas besoin de mettre la G220 en position 4 (4800 OPM) là ou on vous conseil une position 5 sur PC7424 (4780 OPM) : utilisez aussi la position 5 sur la G220 (5750 OPM). Ceci est du au fait que la mécanique et l’axe d’orbite sont différents. La seule différence que je fais sur l’utilisation du sélecteur de vitesse est pour étaler les produits en passe rapide : j’utilise la G220 en position 1 (2760 OPM) là ou d’autre utilises une PC 7424 en position 3 (2600 OPM) !

      En utilisation normale (c'est-à-dire jusqu’à la vitesse 5), la G220 vibre beaucoup moins et a une meilleure prise en main que ma polisseuse chinoise que voila :
       

       

       
      La prise en main est ergonomique. Si on tient la poignée au milieu, je trouve que l’on ressent trop les vibrations. Je la tiens donc un peu sur la gauche avec ma main gauche (je suis droitier) ; ma main droite tient le bout de la polisseuse (à l’endroit du sélecteur de vitesses) :
       

       
      Les backing plate pour PC 7424 se fixent sans problème (Meguiar’s ne distribue qu’un backing plate de 5 pouces). J’utilise, en plus du backing plate fourni, un Sonus DAS FlexPlate 3,5 pouces pour les pads de 4 pouces. On peut utiliser tous les backing plate fait pour les polisseuses 5/16-24.

      Pour conclure cette introduction, je dirai que la G220 est vraiment une polisseuse professionnelle utilisable par tout le monde.

      Chapitre 2 : L’aire de jeu

      Je me suis procuré un capot de Twingo qui a bien vécu (vous allez voir). J’ai pris une couleur foncée car les défauts ressortent mieux dessus. Attention toutefois à prendre un bout de tôle d’une voiture récente. A la casse, ils m’ont d’abord proposé un capot de Talbot : c’est une peinture sans verni (dit à brillant direct). Rien à voir avec les peintures actuelles…
       

       
      Comme vous le voyez là, j’ai fait deux lavages au Chemical Guys Extreme Bodywash & wax, un nettoyage a l’AutoGlym Anti-goudron intensif, puis j’ai passé la clay qui est ressortie toute sale, un nouveau lavage à l’Extreme Bodywash & wax puis passage d’un cleaner (étape 1 de Meguiar’s). La surface est propre, lisse et non contaminée.

      La surface est couverte de micro-rayures, dont certaines sont profondes :
       

       
      Sans oublier des traces d’oxydation :
       

       
      La partie avant est plus atteinte :
       

       
      Celle là va certainement me donner du mal :
       

       
      La partie gauche est plus intéressante :
       

       
      Quand il n’y a plus de peinture, pas la peine de rêver :
       

       

       
      Une longue rayure qui commence :
       

       
      Et qui continue :
       

       
      Encore et encore :


       
      Pour s’arrêter enfin :
       

       
      La voila complète :
       

       
      Chapitre 3 : La zone de test

      J’ai divisé le capot en deux et j’ai commencé par la zone de droite qui est la moins atteinte. Le but est de trouver une zone représentative des défauts à corriger et d’essayer des combinaisons de produits, pads et vitesses afin de déterminer comment on va travailler sur le reste de la voiture. Rappelez vous d’avoir toujours l’approche la moins agressive possible afin d’éviter d’enlever trop de verni ou de faire une bêtise. On commence donc doucement et en fonction des défauts restants on va monter progressivement en agressivité.

      On n’oublie pas le tablier (voila son état après les chapitres 3, 4 et 5) :

       

       
      Je commence donc par un pad polishing Meguiar’s qui est légèrement abrasif, un quick detailer pour humidifier le pad au début et le #82 qui est un polish faiblement abrasif (cut de 3) destiné à enlever les micro-rayures :
       

       
      On fait un X sur tout le pad avec le polish :
       

       
      On tamponne sur la zone a traitée. J’ai débuté par le haut du capot qui est un peu moins atteint que le bas :
       

       
      Voila l’état du pad :
       

       
      Un premier passage rapide a la vitesse 1 pour étaler le polish. Les petits points jaune sont des résidus du pad qui est neuf :
       

       
      Puis 3 passages plus lent a vitesse 3 jusqu’à ce que le polish soit cassé :
       

       
      On voit un fin voile sur la carrosserie :
       

       
      Un coup de microfibre pour tout enlever. Les traces d’oxydation sont restées :
       

       

       
      90% des micro-rayures sont parties. Seul reste les plus profondes. On voit ici la différence avec la partie gauche (bas du capot) qui n’a pas été faite :
       

       
      On continue sur le bas du capot. Polish sur le pad :
       

       
      On tamponne :
       

       
      Un passage rapide a la vitesse 1 pour étaler :
       

       
      Suivi d’un passage lent a la vitesse 3 et de 2 passages lent à la vitesse 4 pour augmenter l’agressivité car les défauts sont plus importants :
       

       
      Résultat :
       

       

       
      Comme tout à l’heure, 90% des défauts sont enlevés. La hausse de vitesse a un peu aidé car la zone était plus atteinte.

      Il reste des rayures profondes :
       

       

       
      C’est le moment de faire un nouveau passage. Changement de pad : un CCS heavy polishing Lake Country. On garde le #82 comme polish mais on monte la vitesse à 5 :
       

       
      Un premier passage rapide à la vitesse 1 pour étaler :
       

       
      Suivi de deux passages lent à la vitesse 5 :
       

       
      Là, j’ai du frotter avec la microfibre pour enlever le polish ! Il reste les traces d’oxydation :
       

       

       
      Ca parait bon :
       

       
      A quelques rayures près :
       

       

       

       
      Il faut donc passer à l’étape au dessus : cutting pad Meguiar’s et polish #83 qui est fortement abrasif (cut de 6) :
       

       
      C’est parti :
       

       

       
      Un passage rapide en vitesse 1 pour étaler :
       

       
      Un passage lent en vitesse 3 (souvenez vous, on commence doucement) :
       

       
      Suivi de deux passages lents en vitesse 4 car les défauts persistent :
       

       
      Les traces d’oxydation s’atténuent :
       

       

       
      Les micro-rayures restantes aussi :
       

       

       
      Je mets donc du #83 sur les zones à problèmes :
       

       
      Et je fais un passage rapide en vitesse 1 suivi de 3 passages en vitesse 5. Là, c’est déjà mieux :
       

       
      La trace d’oxydation a presque disparu :
       

       
      Le rendu est intéressant :
       

       
      Mais ce n’est pas encore parfait :
       

       
      Je décide donc de faire un troisième passage au #83 :
       

       
      Un passage à la vitesse 1 :
       

       
      Suivi de 3 passages à la vitesse 5. Le premier passage a été tellement lent que mon polish a été cassé tout de suite et été sec après la première passe. J’ai mis quelques sprays de quick detailer sur mon pad pour humidifier le polish et pouvoir faire les deux autres passages :
       

       
      Résultat :
       

       

       

       
      Les traces d’oxydation sont encore perceptibles :
       

       

       
      Pour finir, après un polish abrasif, on passe un polish de finition : le #82 avec le polishing pad (toujours l’approche la moins aggressive) :
       

       

       
      On étale à la vitesse 1 :
       

       
      Puis un passage à la vitesse 4 et un autre à la vitesse 3 car pour la finition il faut être de moins en moins agressif :
       

       
      Voila le résultat :
       

       

       
      Les défauts restant : la rayure profonde :
       

       
      Les taches d’oxydation fortement incrustées :
       

       

       
      Les éclats dans la peinture :
       

       

       

       
      Un petit 50/50 pour voir le travail fait :
       

       

       
      Suite à cette zone de test il faut déduire ce que l’on va utiliser pour faire le reste du travail. Le #82 ne fera pas l’affaire tout seul : on l’a essayé aux vitesses 3 et 4 sur un pad polishing et à la vitesse 5 sur un pad heavy polishing. Il ne servira donc que de polish de finition donc sur un pad polishing (faible abrasivité).

      Le #83 a été essayé sur un cutting pad à la vitesse 3, 4 et 5. La vitesse 3 n’a rien donné donc on l’utilisera aux vitesses 4 et 5 (en commençant d’abord par la 4 bien entendu). Pour ceux qui ont suivi les astuces sur le fonctionnement et l’utilisation d’une polisseuse orbitale, il y a un facteur sur lequel je n’ai pas joué et qui aurait permis d’enlever les rayures et oxydations restantes (ou alors de les atténuer beaucoup plus).

      On a fait varier jusqu’à présent le polish, le pad, la vitesse de la polisseuse, et sa vitesse de déplacement sur la carrosserie. Je n’ai pas encore fait varier la pression sur la polisseuse. Jusqu'à présent je la maintenais des mains et j’appuyais un peu, ou moyennement sur les zones difficiles. En appuyant plus fort et en insistant sur les gros défauts, ca devrai être bon…

      Chapitre 4 : Passage d’un polish fort abrasif

      Voila les défauts présents sur la partie gauche et qui après analyse sur la zone de test (qui doit être représentative de l’état de la carrosserie sur laquelle vous travaillez), nécessitent un polish fortement abrasif. Les micro-rayures dont certaines sont profondes :
       

       

       
      Des traces d’oxydation :
       

       

       
      Des impacts (là il ne faut pas trop rêver) :
       

       

       
      On commence donc avec un cutting pad Meguiar’s et un #83 :
       

       
      On humidifie le pad qui est sec et on applique le produit en formant une croix :
       

       
      Je commence par le haut du capot. On tamponne :
       

       
      Puis une passe a la vitesse 1 pour étaler le produit :
       

       
      Suivi de 3 passes à la vitesse 4 :
       

       
      Il reste quelques défauts :
       

       

       
      La différence est flagrante avec le bas du capot qui n’a pas été traité :
       

       

       
      On continue sur le bas du capot (produit, tampon, passe à vitesse 1) :
       

       

       

       
      J’ai fait une passe très lente à la vitesse 4 et en appuyant bien sur la polisseuse. Le polish est cassé et sec ! Je mets donc quelques sprays de quick detailer sur le pad pour humidifier le tout et je fais une passe rapide à la vitesse 2 pour pouvoir travailler d’avantage le polish :
       

       
      Puis je refais une passe lente à la vitesse 4 et en appuyant :
       

       
      Le résultat est probant :
       

       
      Il reste les traces d’impacts (ou la peinture a sauté) :
       

       

       
      On recommence sur toute la partie gauche (haut et bas) :
       

       

       

       
      Je fais ensuite 2 passes à la vitesse 5 en insistant bien là ou il y a les plus gros défauts (pression sur la polisseuse). Le passage de la microfibre est difficile pour enlever les résidus de polish. Résultat :
       

       

       
      Les impacts restent :
       

       
      On distingue encore une petite trace d’oxydation :
       

       
      La rayure profonde est un peu atténuée :
       

       
      On distingue encore une fine rayure là ou il y avait la très longue rayure :
       

       

       
      On peut maintenant passer au polish de finition !

      Chapitre 5 : Passage d’un polish de finition

      J’ai donc pris le pad polishing Meguiar’s, le #82 et le quick detailer (j’ai fait le tutoriel sur plusieurs jour donc mon pad est sec) :
       

       
      La séquence que vous connaissez bien :
       

       

       

       
      Je fais une passe lente à la vitesse 4 avec un appui modéré suivi d’une passe rapide à la vitesse 3 :
       

       
      Résultat :
       

       
      Il reste les rayures profondes et les impacts ou il manque de la peinture :
       

       

       

       
      Le reste du capot est bien :
       

       
      Il reste une trace d’oxydation ou j’avais la longue rayure :
       

       
      Cette longue rayure est complètement partie :
       

       

       
      Chapitre 6 : Passage d’un compound

      Avant de commencer, faite très attention a ce que vous faites. Un compound est fortement abrasif. Mettez-en un peu sur vos doigts et frotter les, vous verrez que ca n’a rien à voir avec un polish intensif ! Vous voila prévenu, car même avec une orbitale on peut faire de gros dégâts ! Je vais vous montrer ce qu’il faut faire et ce qu’il faut éviter de faire …

      Il restait quelques défauts sur l’avant du capot : impacts de cailloux, grosses griffes. Je vais donc corriger les impacts de cailloux et vous faire voir qu’il ne faut pas toucher à la griffe qui est trop profonde pour être corrigé !

      Voila les impacts qui ont résistés au #83 :

       

       
      Vous voyez sur ces deux photos que ce sont des éclats dans le verni et que la peinture n’est pas touchée. Ce n’est pas le cas de la grosse rayure :
       

       
      Là l’entaille est trop profonde, elle a atteint la peinture. On voit sur la partie de droite que la peinture est complètement partie (on voit l’apprêt qui est blanc) ! Elle servira de test pour vous montrer ce qu’il ne faut pas faire…

      Comme ce sont des dégâts localisés sur une petite zone, je vais travailler avec un spot pad (pad de 4 pouces). En effet, ca ne sert à rien de travailler avec un pad de 6,5 pouces ; on se concentre mieux sur la zone de travail avec un spot pad. La puissance de la machine est également répartie sur une plus petite surface, ce qui permet d’être plus efficace. Attention car c’est réellement plus efficace, à la puissance 5, j’avais du mal à tenir la G220. Elle ralentissait beaucoup moins qu’avec un pad de 6,5 pouces alors que j’appuyais fortement dessus !

      Je ne vois que très peu de cas ou il faut passer un compound sur toute une carrosserie. Il faut mieux passer 2 ou 3 fois avec un polish intensif afin de retirer moins de verni ! Je vous conseil donc fortement le compound pour des travaux localisés !

      Il faut donc changer le backing plate de 5 pouces fourni avec la G220 par un de 3 ou 3,5 pouces. J’ai utilisé un Sonüs 3.5" Dual-Action Spot Pad Backing Plate. Voila la différence avec le backing plate de Meguiar’s :
       

       
      Et les voila les différentes taille de pad : 4 pouces Lake Country CCS cutting, 5 pouces Menzerna compounding et 6,5 pouces Meguiar’s cutting :
       

       
      Voila la G220 avec le backing plate de 3,5 pouces :
       

       
      Sur cette photo, vous voyez qu’il ne dépasse pas de la polisseuse. Notez également comment je positionne la poignée (légèrement inclinée pour avoir une meilleure prise en main) :
       

       
      Le matériel :
       

       
      Je n’ai pas oublié le quick detailer : on n’en met pas sur le pad quand on l’utilise avec un compound (le pad doit être sec) !

      On applique le produit :

       
      Je préfère l’appliquer en rond plutôt qu’en croix comme précédemment. Sur une orbitale, le polish a tendance à partir au centre du pad. En l’appliquant en rond, on assure une meilleure répartition !

      On tamponne les zones à travailler :
       

       
      On démarre tout de suite a vitesse 5 car on n’a pas besoin d’étaler le produit (travail localisé). Attention car il faut bien tenir la G220 !
       

       
      Quelques passes avec un appui de 5 à 7 kg en déplaçant lentement la polisseuse et en insistant un peu sur les défauts à corriger :
       

       
      Plusieurs passes également sur la grosse rayure avec une forte pression (15 kg), je laisse la polisseuse fixe sur la rayure pendant 30 secondes :
       

       
      La zone est chaude au toucher !

      On passe un coup de microfibre et on regarde les éclats qui se sont bien atténués :
       

       

       
      Et la zone à ne pas reproduire :
       

       
      Vous remarquerez que le début de la griffe (près de mon doigt) est bien atténué mais que la partie la plus profonde s’est éclaircie (on a attaqué la couche de peinture, on commence à voir l’apprêt). Cette rayure était bien trop profonde pour être corrigé : le verni est percé, on travaille sur la peinture. Certains auraient mis du masking tape sur la partie la plus atteinte afin de la préserver. Nous allons voir si c’est une bonne idée …

      Je fais donc une deuxième passe sur les impacts et la rayure (comme pour la première : raisonnable sur les impacts, exagéré sur la rayure). Pour les impacts c’est mieux :
       

       
      Ils ont quasiment disparu :
       

       

       
      Un passage au #83 (polish intensif) devrait résoudre cela.

      Pour la rayure : pas de miracle. La peinture a été supprimée sur la partie la plus profonde :
       

       
      La rayure semble bien atténuée sur la partie la moins profonde. Avec du masking tape sur la partie la plus atteinte, est-ce que cela aurait été la solution ?

      Vous ne remarquez rien sur le verni :
       

       

       

       
      Il est mort ! A force de le poncer pour récupérer le niveau, on l’a supprimé… Il suffit de voir l’état du pad :
       

       
      Le résultat : bien sur les impacts, carrément désastreux sur la rayure :
       

       
      Après un compound, on passe un polish intensif pour supprimer les traces laissées par le compound et assurer la finition des corrections :
       

       
      Vous remarquez que le quick detailer est revenu ainsi qu’un changement de pad obligatoire (il s’agit ici d’un CCS light cutting Lake Country).

      La séquence que vous connaissez :
       

       

       
      Après 4 passes a vitesse 5 avec une pression moyenne (5 à 7 kg), le polish est cassé :
       

       
      L’état du pad :
       

       
      Quand on a commencé a attaqué la peinture, on continue à l’attaquer quelque soit le polish que l’on utilise !

      La preuve, la rayure s’est agrandie. On voit de plus en plus d’aprêt :

       
      Même la microfibre ramasse de la peinture :
       

       
      Comme on a supprimé le verni avec le compound, on a attaqué la peinture avec le polish. Regardez le rond clair :
       

       

       
      Coté impact, le résultat est probant. Les impacts ont disparus :
       

       

       
      Vous venez de voir ce qu’il faut faire pour utiliser un compound afin de récupérer des défauts qui peuvent l’être (les impacts). Le verni était fortement touché mais pas percé. L’utilisation de la polisseuse a été modérée : deux passages de compound et un passage de polish intensif. Ne pas oublier de passer un polish de finition après (cf. chapitre 5) !

      Vous avez vu ce qu’il ne faut pas faire non plus. Quand le verni est complètement parti, vous travailler sur la peinture et avec un compound, elle part très vite. Sur la partie profonde de la grosse rayure la peinture est vite partie. De plus, corriger une rayure profonde n’est pas non plus toujours faisable. Sur la partie moins profonde de la grosse rayure, j’ai complètement enlevé le verni en voulant enlever la rayure. J’ai donc affaiblie toute la zone au lieu d’avoir une rayure. Et j’ai fait ca en utilisant un spot pad (travail localisé). Imaginez le désastre avec un pad de 6,5 pouces ! Le résultat est catastrophique surtout que le moindre polish passé par la suite enlève de la peinture.

      Pour conclure ce chapitre, je dirais qu’il faut faire excessivement attention lorsque l’on utilise un compound. Ne pas le passer sur toute la carrosserie en pensant que l’on va travailler plus vite : le verni va en prendre un sacré coup ! Même avec une polisseuse orbitale on peut faire de gros dégâts : passer à travers la peinture, supprimer le verni. Toutes les rayures ne sont pas rattrapables avec un compound. Ne pas le considérer comme un produit miracle ! Analyser bien la profondeur de la rayure car vous n’allez pas remettre du verni ou il n’y en a plus ou peu mais en enlever sur une plus grande surface pour lisser la rayure. La peinture sur cette zone sera plus exposée. Parfois il vaut mieux garder la rayure (quand elle est trop profonde), quitte a aller chercher un stylo retouche…

      Chapitre 7 : Passage d’une cire

      La G220 peut également être utilisé pour appliquer un glaze, une cire et pour faire l’essuyage de ces produits. Je vais ici utiliser une cire (NXT) mais c’est la même chose pour passer un glaze. J’ai donc utilisé la G220 avec un finishing pad Meguiar’s, la cire NXT liquide et un bonnet Micropak 6,5 pouces.

       
      La surface a été préalablement corrigé avec le #83 sur un cutting pad et le #82 sur un polishing pad :
       

       
      On met un peu de cire sur le pad et on tamponne :
       

       

       
      Pour appliquer un produit comme une cire ou un glaze, il faut rester à faible vitesse. Ca ne sert à rien d’aller plus vite que 3, au contraire. Personnellement je préfère travailler à 3 et faire des passes rapides. A la vitesse 1ou 2 il faut faire des passes plus lentes sans pour autant travailler le produit. Attention a ne mettre aucune pression sur la polisseuse ! Il faut la balader sur la surface.
       

       
      Il ne faut pas hésiter à faire plusieurs passe afin d’avoir une couche uniforme. Une fois le produit bien étalé, on obtient ce résultat :
       

       

       
      On attend 10 à 15 minutes que la cire sèche puis on peut passer la microfibre pour enlever l’excédent. Là il y a deux écoles : ceux qui utilisent un pad mou (wool pad ou finishing pad) et ceux qui utilisent un pad dur (cutting pad). Pour avoir essayé les deux, je préfère le finishing pad. Le voila avec le bonnet :
       

       
      Le bonnet doit être bien tendu sur la surface du pad. Faites attention également a bien positionner le bonnet autour du backing plate. L’élastique doit recouvrir le bord du backing plate :
       

       
      On fait des passes rapides à la vitesse 3 sans appuyer. On utilise juste le poids de la polisseuse.

      Après passage de la microfibre :
       

       

       
      N’hésitez pas à mettre deux couches de cire. L’effet et la protection ne seront que meilleur…

      J’espère que ce tutoriel vous a intéressé et qu’il vous incitera à passer au travail à la polisseuse plutôt qu’a la main. Comme vous avez pu vous rendre compte, la G220 est facile d’utilisation. Sachez toutefois être prudent sur les zones fortement abimées et lors du travail avec les compounds. Pour le reste c’est un jeu d’enfant : vous serrez moins fatigué et le résultat sera meilleur qu’a la main…

      IDDN Certification
    • Par Addict Auto
      Marque Fireball     Produit Ultimate Paintwork Cleaner     Photos Après passage de l'UPC et après rinçage au NHP :   Après passage de l'UPC et après rinçage au NHP :   Après passage de l'UPC uniquement (avant rinçage) :     Description
      Fireball Ultimate Paintwork Cleaner est un produit permettant de supprimer une protection présente sur un véhicule.
      Doté d'un fort pouvoir dégraissant et nettoyant, il élimine efficacement les restes de cire, les résidus d'huiles de polish et autres légers contaminants.
      L'Ultimate Paintwork Cleaner est idéal avant la pose d'une protection (cire naturelle, synthétique, hybride ou céramique).
      Enfin il est extrêmement simple à utiliser grâce au Fireball Black Fox Microfiber Applicator.
        Utilisation  
      Dilution
      Aucune
       
      Utilisation
      Lavez et rincez préalablement votre véhicule. Appliquez le produit sur la surface encore mouillée grâce au Fireball Black Fox Microfiber Applicator. Rincez abondamment à l'eau claire. Relavez la surface.
      Bon à savoir
      Évitez d'utiliser ce produit sur une peinture récente de moins de 6 mois.
          Disponibilité https://www.addictauto.com/cleaner-glaze/403-ultimate-paintwork-cleaner-500ml.html     Tarif 14,90€   N'hésitez pas à poster vos photos et retours d'expérience dans ce post
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