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Tout sur le cuir

 

Fabrication du cuir :

Le cuir est issu de la transformation de la peau de l’animal. Plus il est jeune, plus le cuir est de qualité car la peau a subi moins de dommages (griffures, rides, parasites, …). La peau est un produit naturel sur lequel s'inscrit toute la vie de l'animal. Vouloir une peau de taureau sans défaut est aussi utopique qu'exiger d'un homme mûr qu'il ait une peau de bébé...

Le cuir va avoir des aspects et des propriétés différentes en fonction du traitement qu’il va subir.

Voila un schéma de la coupe de la peau. On y distingue la fleur (en orange) et la croûte (en rouge) qui forment le derme situé entre l'épiderme et l'hypoderme (tissus sous cutanés) :


 
composition_peau.jpg

 

Une fois la peau débarrassée des tissus sous cutanés (hypoderme) et de l’épiderme, elle va être tannée afin de devenir imputrescible. Le tannage s’effectue par des agents tannants (tanins) qui peuvent être des sels de chrome (tannage minéral, les plus utilisés) ou des tanins végétaux (tannage végétal). Le tannage minéral permet d'obtenir des cuirs plus ou moins souples selon les usages.

Après le tannage, c’est l’étape du corroyage-finissage qui transforme le cuir en cuir fini. La mise à l'épaisseur est obtenue par le "refendage" : le dessus (fleur) est séparé du dessous (croûte). Ces deux parties peuvent être affinées au niveau de leur épaisseur. La couleur, le toucher et la souplesse sont apportées par le "retannage", la "teinture" et la "nourriture". Le "ponçage" donne des cuirs velours ou nubuck ou fleur corrigée.

icon11.gifLa teinture et la finition sont deux opérations de coloration complémentaires :
La teinture réalisée généralement par bain a pour but de colorer le cuir plus ou moins en profondeur.
La finition réalisée sur la surface a pour but de protéger et d'améliorer l'esthétique du cuir (brillance par exemple).

On appelle finition du cuir les opérations consistant à recouvrir la surface du cuir d'une pellicule protectrice (sorte d'enduit) dont l'épaisseur dépendra de la qualité du cuir : finition aniline de faible épaisseur ou finition pigmentée plus épaisse. La finition donne des propriétés esthétiques (brillance, toucher, couleur, relief) et des propriétés protectrices contre les taches, la lumière, les frottements d'usage.

Il existe trois types de finissage : aniline, semi-aniline et pigmenté.


vignette21.jpg

 

Le finissage aniline met en valeur l'aspect de surface naturel du cuir en le recouvrant d'un produit transparent. La surface d'origine aux grains naturels et aux pores apparents est conservée. La coloration en profondeur à l'aniline est réalisée avec des matières colorantes. Seuls les cuirs sans défaut subissent un tel traitement. Peu protégés, ces cuirs, qui se patinent bien en vieillissant, restent fragiles. Cette finition offre donc un très bel aspect, mais l’utilisation et l’entretien sont délicats.

Le finissage semi-aniline recouvre la surface du cuir de couches de pigments légèrement opaques, eux-mêmes recouverts d'un film transparent.

Le finissage pigmenté recouvre la surface du cuir de couches de pigments opaques qui donnent la couleur et un aspect uniforme Le cuir a reçu en surface, en plus d'une teinture dans la masse, un apprêt coloré qui unifie l'aspect, masque les défauts légers et protège. Réservé aux beaux cuirs, ce traitement leur assure un bon comportement. Agréable à l'œil et au toucher, résistant et solide, peu fragile, c'est le compromis idéal entre solidité à l'usage et esthétisme. Cette finition offre une bonne protection, est peu sensible à l'eau et aux taches, et l’entretien est plus aisé.

Le terme "pure aniline" signifie que la surface du cuir (la fleur) a reçu un vernis de finition très léger, (voire inexistant) conférant au cuir un aspect esthétique et un confort inégalables mais en contre partie une absence ou au mieux une très faible protection de surface. En d'autres termes, le cuir est très beau mais malheureusement très délicat à utiliser !!! Seules d'extrêmes précautions lors de l'usage permettent d'éviter une perte esthétique rapide et irréversible. L'entretien est tout aussi délicat que l'usage.

icon11.gif Un cuir pigmenté est donc protégé en surface. Attention cependant à l'utilisation : le cuir, quelque soit sa nature, craint beaucoup plus la transpiration que l'humidité ambiante des climats tropicaux par exemple, qui peut à terme attaquer la finition ("dépigmentation"). Il faut donc éviter un contact direct avec la peau et ne pas oublier de procéder à un nettoyage régulier des surfaces d'usage.

Les différents types de cuir :

La croûte de cuir : provient de la refente des cuirs épais en deux "feuilles", l'une contenant la fleur appelée "cuir" et l'autre constituée de la chair du cuir qu'on appellera "croûte". On distingue la croûte "Velours" d'aspect externe fibreux et la croûte "pigmentée" ou "enduite" dont la surface a été recouverte par un enduit épais lui donnant l'apparence d'un cuir lisse ou grainé, par impression en relief, d'un grain artificiel. Remarque : l'utilisation de la croûte doit être mentionnée car elle n'a pas droit à l'appellation "cuir".

Cuir pleine fleur : la "fleur" est la structure du derme ou est implanté le poil. C'est la partie la plus dense de la peau. Le terme "pleine fleur" signifie que le cuir a conservé toute l'épaisseur de sa fleur.

Cuir fleur corrigée: le terme "fleur corrigée" signifie que la fleur a été poncée, généralement pour régulariser son aspect en supprimant les défauts superficiels, rides, écorchures, ... Puis on applique une protection filmogène pigmentée, lisse ou grainée par impression. On parle aussi de fleur rectifiée ou effleurée. Les cuirs utilisés ne sont pas de qualité supérieure et l'aspect obtenu manque de naturel. Ils offrent néanmoins souvent une bonne résistance à l'usage intensif.

 
cuir-fleur.jpg

 

icon11.gif Le cuir "pleine fleur" a conservé un aspect plus naturel que le cuir "fleur corrigée" où on a bien souvent l'impression d'un relief artificiel (grainage).

Cuir Nubuck : cuir dont la fleur a été finement poncée pour obtenir un aspect velouteux, laissant apparents le grain et les pores de la peau. Pour obtenir un beau Nubuck, on utilise généralement une bonne peau. C'est donc une matière très agréable, douce au toucher et aux teintes veloutées. Le Nubuck reste néanmoins fragile et délicat à entretenir. Un traitement imperméabilisant s'impose.

Cuir suédé" ou "Cuir Velours" ou Daim : cuir d'aspect velouté, obtenu par ponçage du côté chair (l'envers du cuir). La fleur se retrouve donc à l'intérieur du vêtement, de la chaussure... Attention à ne pas confondre avec la croute velours !

Un cuir gras ou cuir huileux : cuir ayant été fortement nourri (généralement en foulon) et contenant une quantité d'huile supérieure à 15% en poids. Ce sont en conséquence des cuirs lourds. Ils sont souvent plus épais que d'autres types de cuir. La couleur varie selon la provenance animale ainsi que par le type d'huile utilisé et dans certains cas, de la teinture ajoutée à l'huile. Habituellement on le retrouve dans une palette entre le brun pâle et le brun foncé mais il peut aussi contenir différents degrés de rouge.

Au toucher, on peut sentir un aspect très légèrement huileux ou gras sans toutefois laisser les doigts gras ou huileux... Il n'a pas du tout l'aspect habituel d'un cuir ayant reçu une forme quelconque de vernis, ni le même fini brillant. Il n'est pas complètement mat, mais n'est pas vraiment lustré... Ce cuir offre une durabilité et un rendement exceptionnels. Il est particulièrement imperméable et facile d'entretien. Par exemple, si le cuir est légèrement égratigné, il suffira très souvent de frotter avec son doigt (mouillé) pour en ramener la couleur ! A la tannerie, il a été teint et traité avec des huiles naturelles et/ou synthétiques. Il contient donc beaucoup d'huile, d'où ses qualités imperméables.

Entretient du cuir :

Seuls les cuirs gras doivent être entretenus avec de la graisse. Tous les autres cuirs lisses sans exception doivent être entretenus avec un cirage ou un lait. Il ne faut surtout pas utiliser de lait de toilette ou de démaquillant.

Cuir gras :

Ici, seulement deux éléments à considérer, le nettoyage et l'hydratation. Le nettoyage pourra se faire en passant un chiffon humide. On enlève la boue et la poussière après chaque usage sinon on contribue à dessécher le cuir plus rapidement. L'hydratation se fait idéalement avec un produit à base de Lanoline (d'ailleurs souvent employé à la tannerie) qui pénètre le cuir facilement et profondément, hydratant ainsi non seulement la surface du cuir, mais toute son épaisseur.

On peut aussi utiliser les huiles de phoque, de castor, de vison, etc. mais ces huiles ne pénètrent pas bien le cuir. De plus, ces huiles laissent plus souvent qu'autrement votre cuir avec la surface “encrassée” d'huile mais l'intérieur desséché. La surface encrassée d'huile attire et fait coller la poussière. Le cuir devient alors taché de “spots” noirs, les pores de peau se bouchent et ainsi le cuir ne respire plus et craque. Certains cuirs ne pardonnent pas la négligence d'entretien. Le cuir huileux, lui, peut vous pardonner une négligence passagère ou un oubli... Et c'est sûrement une des raisons qui en fait le cuir par excellence pour des usages extrêmes.

excl.gif On retrouve les cuirs gras sur certaines chaussures extrêmes (bateau, chaussure de montagne), en équitation, … Mais pas dans nos voitures ou l’on a un cuir lisse, pigmenté ou aniline. Il faut par conséquent oublier tous les produits d’entretient destiné a l’équitation et que certains utilisent par erreur ou ignorance sur leur cuir de voiture.

Les cuirs utilisés pour les sièges de voiture sont habituellement traités et sont plus faciles d'entretien que le tissu. Il faudra toutefois veiller à les nettoyer régulièrement, surtout s'ils sont de couleur pâle, car la saleté et le gras du corps peuvent s'imprégner et éventuellement les tacher de façon définitive.

Nettoyer :

Nettoyer le cuir des sièges de voiture avec un nettoyant spécifique (« cleaner ») tous les trimestres à tous les mois (ou plus si nécessaire, en fonction de l’utilisation de votre voiture) afin de prévenir l'accumulation de sébum, surtout sur les accoudoirs et les appuis-tête. Il est particulièrement important de faire cette opération sur les cuirs de couleur pâle parce que toute accumulation pourrait altérer la couleur de façon permanente.

Il existe des nettoyants plus ou moins forts, a utiliser en fonction de la saleté présente. Pour les appliquer, utilisez un tampon applicateur ou une brosse si la saleté est incrustée dans le cuir (comme ci dessous) :


KFZ_Narbenschmutz001.jpg

 

Protéger :

Les cuirs neufs peuvent présenter un problème d'usure et parfois de décoloration par un vêtement. C'est en particulier sur le siège du conducteur (sur les rebords des sièges sports et sur les selleries de support lombaire) qu'apparaissent très souvent, au cours des trois premières années, des marques typiques d'usure. Dans le cas de cuirs clairs, c'est le problème de décoloration par un vêtement qui est le plus rencontré.

Un traitement protecteur remédie efficacement à ce problème. L’idéal est d’entretenir le siège conducteur tous les 3 mois et les autres éléments en cuir tous les 5 à 12 mois.

Hydrater et assouplir :

Utilisez un lait (« milk » ou « conditioner ») pour hydrater et assouplir vos sièges de voiture. Le cuir des sièges s'assèche à cause de l'usure régulière et du soleil. L'utilisation d’un « conditioner » prévient le craquelage et la décoloration et permet de regraisser le cuir. Le mode d'emploi est simple mais important à suivre : toujours faire un test sur une petite surface cachée. Utilisez très peu de produit ! Vous n'essayez pas de couvrir votre cuir, vous voulez le nourrir ! Ce n'est pas une question de "le plus on en met, le mieux c'est..." La règle à suivre est plutôt de ne pas voir de produit sur le cuir. Attention aussi de ne pas remplir les coutures de produit.

Pensez donc à hydrater vos cuirs tous les 3 à 6 mois avec un produit adapté. Le cuir reste souple et doux et les antioxydants ralentissent la dégradation du cuir. L'utilisation régulière accroît nettement la longévité.

Les défauts du cuir :

L'éclatement de la fleur : c'est le craquèlement de la fleur obtenu lors d'une traction trop importante sur le cuir :


moebel9.jpg

 

On le corrige grâce a du cuir liquide pour boucher les fissures suivi d'une teinture :


14338.jpg


142c.jpg

 

La frisure : consiste en l'apparition de petits plis se formant lorsqu'on plisse le cuir. Une frisure excessive sera appelée un "creux".

Enfoncement : ce sont des déformations qui naissent suite à un mauvais stockage, ou d’objets mal déposés sur le cuir Il est possible de faire revenir ces enfoncements creusés en les chauffants avec un sèche-cheveux. Si l’on y parvient, il est important d’apposer sur ces endroits un métal froid, ou un dispositif de refroidissement plat pour laisser refroidir. On peut aussi après réchauffement de ceux-ci, les rouler avec les doigts dans le sens inverse pour revenir à la forme initiale. Plus ces déformations sont restées longtemps, plus difficile il est de les ressortir. Les fibres sont à ce moment là déjà touchées. On ne peut pas résoudre le problème, avec un produit. Si rien ne marche avec ces conseils, il faut alors essayer de les faire revenir (si possible) depuis le côté verso. Ne vous attendez pas une disparition complète des enfoncements, mais uniquement une amélioration.

Plis : ils naissent, avec le temps, dans l’assise du siège conducteur. Les plis, dus à l’utilisation, ne peuvent malheureusement pas être éliminés. Comme décrit plus haut, si l'on parvient au succès à court terme, les plis apparaîtront à nouveau après une certaine durée d'utilisation. Dans une certaine mesure, le cuir acquiert ainsi une patine, des rides et des plis plein de caractères qui font parties intégrantes de celui-ci. Seul des plis importants et unilatéraux n’embellissent pas les vieux cuirs. Par la charge, le cuir plie toujours aux mêmes endroits et le capitonnage cède aussi avec le temps. Ni avec un produit, ni avec une simple combine, vous n’arriverez à enlever ces plis. Les fibres dans le cuir, dû à un pliage fréquent, sont à ces endroits dirigés ver l’extérieur et écrasés à l’intérieur, et ne peuvent revenir à leur origine. Comme par exemple un papier froissé, qui lors du repassage ne redeviendra plus jamais complètement lisse. On pourra toujours distinguer les traces de pliage.
 

14323.jpg

 

Rétractation :

A l’époque, les peaux tannées végétalement pour les voitures dessèchaient et se rétractaient déjà lors d’une température avoisinant les 70°C. De nos jours, les peaux tannées au chrome résistent jusqu’à 90 - 100°C. Moins le cuir est soigné et sans ajout de lubrifiant, moins la température de résistance à la rétractation sera importante. excl.gif Attention donc au nettoyage vapeur !


a5-traitement2.jpga6-traitement2.jpg

 

Il peut arriver à long terme des usures, flétrissures, ou que le cuir devienne sec ou dur ou perde de sa couleur :

 
moebel10.jpg

 

Le cuir peut aussi être endommagé : des taches, des éraflures, des dégâts d'eau, brûlures de cigarettes ou des déchirures sont des dommages possibles.


moebel7.jpgmoebel3.jpg

 

icon11.gif Tous ces défauts se corrigent pour peu que l’on dispose des bons produits.


142d.jpg

La brillance du cuir :

La plupart des nouveaux cuirs, mais aussi de nombreux anciens cuirs sont mats à l’origine. En frottant la surface avec nos habits et en utilisant les produits d’entretien, la surface du cuir devient brillante avec le temps. On le remarque particulièrement bien en comparant le siège du conducteur avec celui de la banquette arrière.

Beaucoup d’entre nous aimeraient garder le cuir toujours aussi mat que lorsque la voiture leur a été remise en main propre par le concessionnaire. Malheureusement, ce n’est pas réalisable. Rendre le cuir un peu plus mat est faisable, mais le modifier complètement est impossible. Un cuir mat vu dans la coupe transversale avec un microscope ressemble à un paysage des Alpes. La réflexion de cette surface rugueuse produit cet aspect mat. A chaque fois que vous vous asseyez dessus et pour chaque mouvement que vous faites dans le véhicule, vous mettez à plat ces pointes et les polissez. A chaque contact de la peau, vous appliquez de la matière grasse des mains (comme les traces de doigts sur les lunettes), et vous remplissez les vallées. De cette manière, vous lissez la surface et en modifiez la réflexion.


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Cuir très mat avec sa coupe transversale

 
a3-brillance.jpga4-brillance.jpg

Cuir légèrement brillant avec sa coupe transversale

 

Certes il existe des produits qui rendent le cuir plus mat, mais aucun produit ne peut réduire l’utilisation renouvelée de ceux-ci. Le cuir sera toujours plus doux que la contre-pression et la graisse des mains sur le volant ne pourra être empêchée, même avec des gants. Les gants poliraient la surface à la place. Il ne faut donc pas que le « degré mat » devienne une manie. Cela fait partie du cuir qu’avec le temps, il devienne plus brillant et si cela devient vraiment dérangeant, alors il suffit de le nettoyer à nouveau puis de le soigner. Des intervalles de 3 mois sont alors largement suffisants.

J'espère que ces quelques explications vous en ont appris un peu plus sur le cuir et les traitements associés a l'usage automobile.

 

IDDN Certification iddnpt_ani.gif

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Invité Cernunos

Je redécouvre ce sujet très intéressant. Très bien mis en page et merci pour les dernières vidéos Pierre!

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Petit déterrage, mais rien est acquis, une piqûre de rappel est toujours bonne à prendre ;)

 

Je pensai déjà avoir répondu à ce sujet mais enfaite non :P

 

Il est nickel !

 

Yapluka :)

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Bonjour,

2 vidéos pour avoir une idée de comment appliquer vos produits préférés, attention c'est en anglais australien mais les images parlent d'elles meme !

Lien entretien cuir :

Lien rénovation cuir :

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    • Par -Ja-
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      Bonjour à tous ! 
       
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      Merci de m'avoir lu !
       
    • Par nounours
      Correction carrosserie

      Mastic + retouche peinture


      Par Pat






      Introduction

      C’est à la suite d’une question que l’on n’a posée ce week-end que l’idée n’est venue de faire ce petit tuto.

      La question est celle-ci c’est bien de donner des explications pour faire une retouche de peinture mais que faire lorsque celle-ci est accompagnée d’un léger enfoncement.

      La réponse est simple faut la mastiquer, mais comme pour le reste on ne fait pas n’importe quoi


      Ceci dit lorsque vous avez un enfoncement sans dégâts à la peinture il faut toujours en premier présenter la voiture chez un débosseleur sans peinture.
      Attention : tous les carrossiers ne pratiquent pas cette technique DSP.



      D’abord les différents mastics

      Mastic universel
      Utilisé sur tout type de support, il présente un fort pouvoir adhésif et une bonne protection contre l'humidité.

      Mastic de finition
      S'emploie sur toute surface et assure une excellente finition tant sur le plan esthétique que sur celui de la protection.

      Mastic métal
      Constitué de composants à haut contenu d'aluminium, il possède des propriétés anticorrosion.

      Mastic aluminium
      Composé de poudre d'aluminium, il est anti-corrosif et très résistant.

      Mastic plastique
      Spécialement adapté à tous les supports en plastique, il bénéficie d'une excellente adhérence et facilite le ponçage.

      Mastic fibre de verre
      À teneur renforcée, il est utilisé pour les surfaces stratifiées de fibre de verre.

      On doit choisir son mastic en fonction de la surface à mastiquer.
      Par exemple, on prend un mastic à base d’aluminium pour travailler sur une tôle alu.

      Voici un lien avec les différents mastics


      Il y a 2 sortes de mastics

      Le mastic dit « reboucheur » et le mastic de finition.

      Le mastic reboucheur appelé aussi mastic polyester doit être utilisé avec un durcisseur.
      Le mastic de finition peut être utilisé avec durcisseur ou non.


      Mode opératoire

      Le premier mastic à mettre est le mastic polyester.
      il permet de combler les légers enfoncements.
      Ce mastic se ponce à sec avec du papier grain 180 voire 220.
      Il sert aussi à redonner la forme initiale de la tôle.

      La finition du premier mastic n’est pas optimale et c’est normal.
      En effet, il y aura des griffes de ponçage ainsi que de légers trous et autres imperfections.

      Il faut donc passer un mastic de finition pour reboucher ses petites griffes et autres imperfections.
      Ce mastic se ponce à l’eau au papier 600 voire 800.
      On peut y aller jusqu’au 1000 mais en général le 800 suffit0.
      Ce mastic existe aussi en bombe : ce sont les mastic fillers.
      Leur gros avantage est la pose à la bombe : c’est la facilité de mise en œuvre.
      J’explique ceci dans les étapes à suivre.

      Comme outillage vous aurez besoin :

      - D’une cale à poncer en caoutchouc.
      - D’une cale à mastiquer en caoutchouc ou de couteau à mastiquer (La cale en caoutchouc est recommandée pour les surfaces arrondies).
      - D’une bombe de surfacer et d’une bombe de fillers à la place du mastic de finition.
      - Papiers à poncer de grains différents : 120, 220, 600, 800, 1000.


      Les étapes

      Lorsque l’on travaille sur une voiture, que ce soit en peinture ou pour cette étape de mastiquage il faut toujours être très propre.
      Le support doit être dégraissé au maximum car comme pour la peinture, le mastic posé sur une surface non dégraissée peut se craqueler voire même se décoller.

      1. La première étape sera donc le dégraissage minutieux de la surface à poncer.
      Ceci avec un produit anti silicone. Qui peut le plus peut le moins.

      2. La mise à nu de la tôle, pour celà il faut poncer entièrement la surface à réparer.
      La tôle doit être apparente, sans trace de peinture ou autre apprêt.
      Ici un petit bémol : certains mastics doivent être mis directement sur la tôle nue donc voir le mode d’emploi.

      3. La pose d’un apprêt « surfacer ».

      4. La pose du mastic de rebouchage.
      Ce mastic s’utilise avec un durcisseur.
      2 à 4 % de durcisseur, ensuite bien mélanger les 2 produits et hop on le pose sur l’auto.
      Attention : il sèche assez vite et devient dans ce cas inutilisable.


      Parfaire le travail

      On ne réussit pas toujours à combler le creux en une seule fois.
      On peut alors sans problème mettre diverses couches de mastic, à partir du moment où la couche précédente est poncée.

      Le ponçage du mastic ce fait toujours du bord vers son centre.

      Une fois que le mastic est poncé et que vous ne sentez plus de défaut au passage de votre main, vous pouvez contrôler votre travail avec un guide de ponçage.
      C'est à dire que vous faites un voile de peinture sur le mastic et vous le poncez.
      S’il reste des creux et imperfections, la peinture restera dans les creux.
      A ce stade, soit vous poncez, soit vous remettez du mastic.

      Lorsque la pose du premier mastic est faite et que le résultat du ponçage est top, vous pouvez passer au mastic de finition.
      Celui ci a pour but de reboucher les petits trous et autres.
      Ce mastic se pose en fine couche et une seule.
      Et là vous poncez au 600 voire 800 et à l’eau.

      Le boulot est terminé en mettant de l’apprêt sur ce mastic.
      Ensuite de la peinture si vous avez utilisé un mastic en bombe appelé fillers.
      Celui ci sert aussi d'apprêt.

      Attention : poser le mastic le plus lisse possible afin de faciliter le ponçage


      Au final

      Voilà !
      Je pense ne rien avoir oublié et comme je ne suis pas toujours très clair dans mes explications ou si vous avez d'autres questions, c'est à la suite du topic.
    • Par nounours
      lorsque je dis test de 2 produits je mens à moitié car ils font partie des produits que l'on utilise régulièrement au boulot

      le premier produit est le synéral ce produit sera toujours utilisé pour le dégraissage le 2 ème produit est le profowax de candi car qui lui est utilisé pour le nettoyage des sièges etc...la fiche ce trouve plus bas

      place aux photos

      le produit sera utilisé avec un graphiteur il ne dispose pas de système venturi donc pas de mousse cela n'enlève rien à l'efficacité du produit au rinçage c'est bain mousse

      j'aurai du prendre la photo avant de l'utiliser :



      état de départ











      en cours











      il est même redevenu propre lui aussi









      2ème produit







































      voilà il s'agit de voiture du boulot donc on arrête là pas de passage de produit sur les plastiques

      le synéral sur la graisse paraît un peu plus efficace que le proforwax..mais sincèrement le 2ème moteur était plus gras donc pour être certain de il aurait fallu faire le test sur la même voiture

      mais il y a aussi que le synéral est utilisé pure et dans ce cas le proforwax à 25%

      PS le nettoyage c'est fait avec le graphiteur et le rinçage au karcher et vous remarquez qu'aucun élément électrique n'a été protégé

      dernière chose il n'y a eu aucune action mécanique sur le lavage CAD pas de passage avec un pinceau ou quoi que ce soit ce n'est que l'efficacité du produit

      voir aussi

      http://forum.detailing-art.com/topic/6721-pr%C3%A9cautions-nettoyage-moteur/
    • Par nounours
      d'abord il faut faire la différence entre moteur essence et diesel il est vrai qu'il y a moins de risque de nettoyer un moteur diesel alors que celui-ci est démarré....mais ne le faisons pas.

      les produits en règle général les pro utilisent un produit dégraissant solvanté et très puissant donc très rapide pour le dégraissage à mon boulot il faut signer une décharge au vendeur comme quoi on met bien au courant des risque sur ce genre de produit c'est vous dire que ça attaque.

      Donc nettoyer avec ce genre de produit même moteur chaud, le produit agit tellement vite qu'il va décrasser en plus pour le choc thermique ben on utilise des karcher à eau chaude chez les pro., en principe...



      D’abord vous devez savoir qu’en théorie tout ce qui est électrique et électronique dans une auto est étanche.
      Le démarreur est étanche et ne craint pas l’eau.

      L’alternateur lorsque vous le regardez vous voyez des genre de trous de forme allongée c’est l’endroit ou ce trouve le stator et le rotor pas de danger avec l’eau c’est bien le régulateur qui est fixé à l’arrière de l’alternateur qui a les composants électroniques mais là aussi il est étanche.
      .
      Lorsque je dis que tout cela est étanche j’en veux pour preuve le fait que vous n’entendez plus jamais des personnes dirent que leur voiture ne démarre pas à cause de l’humidité dans l’air « ce que les moins de 30 ans ne peuvent pas connaître.

      Ceci dit il ne faut pas jouer avec le feu alors que les sondes se trouvant sur le moteur ne risquent pas grand-chose, il faut éviter déplacer le jet d’eau directement et surtout pas avec la haute pression d’un karcher sur le calculateur et sur la boîte à fusibles et relais un passage rapide a faible pression et si karcher pas réglable il faut s’éloigner de l’auto pour que la pression sur ces pièces soit moins forte pour le rinçage est suffisant.

      Certaines personnes ont peur de tout et d’autres n’ont peur de rien, J’ai déjà vu 3 moteurs coulé à cause d’un nettoyage moteur tournant et avec des personnes voulant trop bien faire.
      Le fonctionnement du moteur essence comme le diesel c’est entre autre un mélange d’air et de carburant donc lorsque le moteur tourne il aspire de l’air et si certaine voiture on l’entréed’air du filtre à air bien placé ce n’est pas le cas de toute les autos et donc pour le cas de ces 3 moteurs cassés c’est l’aspiration d’eau dans le moteur via le filtre à air qui en n’est la cause et ne croyez pas d’un en faut une quantité d’eau comme un tsunami.

      Le risque pour les personnes n’est pas non plus à négliger, nous ne sommes pas tous égaux fassent à l’électricité sur une voiture à essence le voltage aux bougies est de +/- 40.000 volts alors vous ne direz que ce n’est pas le voltage mais l’ampérage qui tue et vous avez raison faut que avoir les pieds dans l’eau et recevoir une décharge électrique d’un allumage électronique d’une voiture à essence peut être dangereux.
      Je vais arrêter là.

      Donc le moteur doit être à l'arrêt.

      Mais l’idéal lorsque l’on nettoie un moteur est d’avoir a dispo une soufflette afin de faire partir l’eau à tout les endroit délicat.
      On peut utiliser les dépoussiérant en bombe comme ceux utilisé pour le nettoyage intérieur des ordinateurs mais attention aux risques d’incendie le faire sur un moteur parfaitement froid.

      L’utilisation d’une bombe spécial pour l’électricité et l’électronique qui sache l’eau et aussi qui protège les contacts n’est pas à ignorer.
      Et il ne faut pas oublier le graissage, certaines pièces doivent être graissées, je pense au système d’ouverture du capot aussi que son câble etc….
      Bref pour moi et sachant que tout ce qui touche à l’auto est chère. Un autre exemple d’un problème à plus de 3000 euros de réparation sur une voiture après le nettoyage moteur : 3 bobines d’allumage foutue et le pot catalytique qui a suivi.

      Je pense donc que la majorité d’entre nous faisons nos entretiens chez un garagiste, le prix du nettoyage moteur n’est pas pour nous ruiner.

      Donc à vous de voir, même si dans la majorité des cas le nettoyage moteur ne pose pas vraiment de problème avec un min de chose à respecter

      PS : le chauffage lors du nettoyage moteur doit être sur la position chaud. Et oui même moteur non tournant il peut y avoir de l’eau qui entre dans l’habitacle.

      Voilà un 2ème avis maintenant vous faites comme vous voulez. 

      A voir aussi : http://forum.detailing-art.com/topic/6720-nettoyage-moteur/
    • Par Pierre
      Utilisation de la Meguiar’s G220
       
      Ce tutoriel a pour but de vous expliquer l’utilisation de la G220 pour enlever les micro-rayures, les griffes et l'oxydation présentes sur votre carrosserie mais aussi pour appliquer un glaze ou une cire. Avant de vous lancer, vérifiez que vous avez tout le matériel adéquat : polisseuse, pad(s), polish(s), microfibre(s), etc..., et essayez sur un bout de carrosserie de test pour vous faire aux matériels et aux produits ! Pour faire ce tutoriel, j’ai été cherché un capot dans une casse. Il vaut mieux être prudent même si c’est très difficile de faire une bêtise avec cette polisseuse orbitale.

      J’ai privilégié la pratique pour ce tutoriel. C’est pour cela que j’ai essayé de faire un maximum de photos pour illustrer l’utilisation de la G220 (désolé si votre page n’a toujours pas fini de se charger).

      Voila les différents chapitres :

      Chapitre 1 : Présentation de la G220
      Chapitre 2 : L’aire de jeu
      Chapitre 3 : La zone de test
      Chapitre 4 : Passage d’un polish fort abrasif
      Chapitre 5 : Passage d’un polish de finition
      Chapitre 6 : Passage d’un compound
      Chapitre 7 : Passage d'un glaze ou d’une cire

      Chapitre 1 : Présentation de la G220

      Elle est livrée dans une valise en plastique et avec un backing plate de 5 pouces ainsi que les outils pour monter le backing plate et la poignée :

       
       
      La voila en détails :


       
       
      Les indications de vitesses :
       

       
      Elle ne pèse que 2,5 kg. Voila ses caractéristiques :
       

       
      Voici le contrepoids et la fixation pour le plateau de 5 pouces :
       

       
      Avec la poignée :
       

       
      On voit le bouton poussoir on/off juste à coté de la poignée. Il se manipule avec le pouce. La molette pour les vitesses se situe à côté du câble d'alimentation. Autant vous dire que ça respire la qualité : la finition est excellente, le revêtement est antidérapant, elle est parfaitement équilibrée, peu lourde, peu bruyante (sauf après la vitesse 5) et on la tient bien en main.

      Elle dispose de 6 vitesses. Entre chaque vitesse il y a 5 crans pour monter progressivement en vitesse. C'est pratique pour avoir des vitesses intermédiaires. Jusqu'à la vitesse de 5 elle ne vibre quasiment pas et fait peu de bruit. A partir de la vitesse 5 on sent un peu les vibrations et le bruit augmente. Sur la position 6, ca secoue fort. Impossible de faire une voiture a cette vitesse. C'est a réserver aux gros défauts...

      Voila les OPM (oscillations par minute) correspondant à chaque vitesse :

      1 : 2760
      2 : 3450
      3 : 4150
      4 : 4800
      5 : 5750
      6 : 6900

      Si vous trouvez des conseils pour l’utilisation de Porter Cable 7424 sur le net (une grande classique outre-atlantique), sachez que vous n’avez pas besoin de convertir les OPM (car la PC7424 tourne moins vite) : utilisez la même position du sélecteur de vitesse. Pas besoin de mettre la G220 en position 4 (4800 OPM) là ou on vous conseil une position 5 sur PC7424 (4780 OPM) : utilisez aussi la position 5 sur la G220 (5750 OPM). Ceci est du au fait que la mécanique et l’axe d’orbite sont différents. La seule différence que je fais sur l’utilisation du sélecteur de vitesse est pour étaler les produits en passe rapide : j’utilise la G220 en position 1 (2760 OPM) là ou d’autre utilises une PC 7424 en position 3 (2600 OPM) !

      En utilisation normale (c'est-à-dire jusqu’à la vitesse 5), la G220 vibre beaucoup moins et a une meilleure prise en main que ma polisseuse chinoise que voila :
       

       

       
      La prise en main est ergonomique. Si on tient la poignée au milieu, je trouve que l’on ressent trop les vibrations. Je la tiens donc un peu sur la gauche avec ma main gauche (je suis droitier) ; ma main droite tient le bout de la polisseuse (à l’endroit du sélecteur de vitesses) :
       

       
      Les backing plate pour PC 7424 se fixent sans problème (Meguiar’s ne distribue qu’un backing plate de 5 pouces). J’utilise, en plus du backing plate fourni, un Sonus DAS FlexPlate 3,5 pouces pour les pads de 4 pouces. On peut utiliser tous les backing plate fait pour les polisseuses 5/16-24.

      Pour conclure cette introduction, je dirai que la G220 est vraiment une polisseuse professionnelle utilisable par tout le monde.

      Chapitre 2 : L’aire de jeu

      Je me suis procuré un capot de Twingo qui a bien vécu (vous allez voir). J’ai pris une couleur foncée car les défauts ressortent mieux dessus. Attention toutefois à prendre un bout de tôle d’une voiture récente. A la casse, ils m’ont d’abord proposé un capot de Talbot : c’est une peinture sans verni (dit à brillant direct). Rien à voir avec les peintures actuelles…
       

       
      Comme vous le voyez là, j’ai fait deux lavages au Chemical Guys Extreme Bodywash & wax, un nettoyage a l’AutoGlym Anti-goudron intensif, puis j’ai passé la clay qui est ressortie toute sale, un nouveau lavage à l’Extreme Bodywash & wax puis passage d’un cleaner (étape 1 de Meguiar’s). La surface est propre, lisse et non contaminée.

      La surface est couverte de micro-rayures, dont certaines sont profondes :
       

       
      Sans oublier des traces d’oxydation :
       

       
      La partie avant est plus atteinte :
       

       
      Celle là va certainement me donner du mal :
       

       
      La partie gauche est plus intéressante :
       

       
      Quand il n’y a plus de peinture, pas la peine de rêver :
       

       

       
      Une longue rayure qui commence :
       

       
      Et qui continue :
       

       
      Encore et encore :


       
      Pour s’arrêter enfin :
       

       
      La voila complète :
       

       
      Chapitre 3 : La zone de test

      J’ai divisé le capot en deux et j’ai commencé par la zone de droite qui est la moins atteinte. Le but est de trouver une zone représentative des défauts à corriger et d’essayer des combinaisons de produits, pads et vitesses afin de déterminer comment on va travailler sur le reste de la voiture. Rappelez vous d’avoir toujours l’approche la moins agressive possible afin d’éviter d’enlever trop de verni ou de faire une bêtise. On commence donc doucement et en fonction des défauts restants on va monter progressivement en agressivité.

      On n’oublie pas le tablier (voila son état après les chapitres 3, 4 et 5) :

       

       
      Je commence donc par un pad polishing Meguiar’s qui est légèrement abrasif, un quick detailer pour humidifier le pad au début et le #82 qui est un polish faiblement abrasif (cut de 3) destiné à enlever les micro-rayures :
       

       
      On fait un X sur tout le pad avec le polish :
       

       
      On tamponne sur la zone a traitée. J’ai débuté par le haut du capot qui est un peu moins atteint que le bas :
       

       
      Voila l’état du pad :
       

       
      Un premier passage rapide a la vitesse 1 pour étaler le polish. Les petits points jaune sont des résidus du pad qui est neuf :
       

       
      Puis 3 passages plus lent a vitesse 3 jusqu’à ce que le polish soit cassé :
       

       
      On voit un fin voile sur la carrosserie :
       

       
      Un coup de microfibre pour tout enlever. Les traces d’oxydation sont restées :
       

       

       
      90% des micro-rayures sont parties. Seul reste les plus profondes. On voit ici la différence avec la partie gauche (bas du capot) qui n’a pas été faite :
       

       
      On continue sur le bas du capot. Polish sur le pad :
       

       
      On tamponne :
       

       
      Un passage rapide a la vitesse 1 pour étaler :
       

       
      Suivi d’un passage lent a la vitesse 3 et de 2 passages lent à la vitesse 4 pour augmenter l’agressivité car les défauts sont plus importants :
       

       
      Résultat :
       

       

       
      Comme tout à l’heure, 90% des défauts sont enlevés. La hausse de vitesse a un peu aidé car la zone était plus atteinte.

      Il reste des rayures profondes :
       

       

       
      C’est le moment de faire un nouveau passage. Changement de pad : un CCS heavy polishing Lake Country. On garde le #82 comme polish mais on monte la vitesse à 5 :
       

       
      Un premier passage rapide à la vitesse 1 pour étaler :
       

       
      Suivi de deux passages lent à la vitesse 5 :
       

       
      Là, j’ai du frotter avec la microfibre pour enlever le polish ! Il reste les traces d’oxydation :
       

       

       
      Ca parait bon :
       

       
      A quelques rayures près :
       

       

       

       
      Il faut donc passer à l’étape au dessus : cutting pad Meguiar’s et polish #83 qui est fortement abrasif (cut de 6) :
       

       
      C’est parti :
       

       

       
      Un passage rapide en vitesse 1 pour étaler :
       

       
      Un passage lent en vitesse 3 (souvenez vous, on commence doucement) :
       

       
      Suivi de deux passages lents en vitesse 4 car les défauts persistent :
       

       
      Les traces d’oxydation s’atténuent :
       

       

       
      Les micro-rayures restantes aussi :
       

       

       
      Je mets donc du #83 sur les zones à problèmes :
       

       
      Et je fais un passage rapide en vitesse 1 suivi de 3 passages en vitesse 5. Là, c’est déjà mieux :
       

       
      La trace d’oxydation a presque disparu :
       

       
      Le rendu est intéressant :
       

       
      Mais ce n’est pas encore parfait :
       

       
      Je décide donc de faire un troisième passage au #83 :
       

       
      Un passage à la vitesse 1 :
       

       
      Suivi de 3 passages à la vitesse 5. Le premier passage a été tellement lent que mon polish a été cassé tout de suite et été sec après la première passe. J’ai mis quelques sprays de quick detailer sur mon pad pour humidifier le polish et pouvoir faire les deux autres passages :
       

       
      Résultat :
       

       

       

       
      Les traces d’oxydation sont encore perceptibles :
       

       

       
      Pour finir, après un polish abrasif, on passe un polish de finition : le #82 avec le polishing pad (toujours l’approche la moins aggressive) :
       

       

       
      On étale à la vitesse 1 :
       

       
      Puis un passage à la vitesse 4 et un autre à la vitesse 3 car pour la finition il faut être de moins en moins agressif :
       

       
      Voila le résultat :
       

       

       
      Les défauts restant : la rayure profonde :
       

       
      Les taches d’oxydation fortement incrustées :
       

       

       
      Les éclats dans la peinture :
       

       

       

       
      Un petit 50/50 pour voir le travail fait :
       

       

       
      Suite à cette zone de test il faut déduire ce que l’on va utiliser pour faire le reste du travail. Le #82 ne fera pas l’affaire tout seul : on l’a essayé aux vitesses 3 et 4 sur un pad polishing et à la vitesse 5 sur un pad heavy polishing. Il ne servira donc que de polish de finition donc sur un pad polishing (faible abrasivité).

      Le #83 a été essayé sur un cutting pad à la vitesse 3, 4 et 5. La vitesse 3 n’a rien donné donc on l’utilisera aux vitesses 4 et 5 (en commençant d’abord par la 4 bien entendu). Pour ceux qui ont suivi les astuces sur le fonctionnement et l’utilisation d’une polisseuse orbitale, il y a un facteur sur lequel je n’ai pas joué et qui aurait permis d’enlever les rayures et oxydations restantes (ou alors de les atténuer beaucoup plus).

      On a fait varier jusqu’à présent le polish, le pad, la vitesse de la polisseuse, et sa vitesse de déplacement sur la carrosserie. Je n’ai pas encore fait varier la pression sur la polisseuse. Jusqu'à présent je la maintenais des mains et j’appuyais un peu, ou moyennement sur les zones difficiles. En appuyant plus fort et en insistant sur les gros défauts, ca devrai être bon…

      Chapitre 4 : Passage d’un polish fort abrasif

      Voila les défauts présents sur la partie gauche et qui après analyse sur la zone de test (qui doit être représentative de l’état de la carrosserie sur laquelle vous travaillez), nécessitent un polish fortement abrasif. Les micro-rayures dont certaines sont profondes :
       

       

       
      Des traces d’oxydation :
       

       

       
      Des impacts (là il ne faut pas trop rêver) :
       

       

       
      On commence donc avec un cutting pad Meguiar’s et un #83 :
       

       
      On humidifie le pad qui est sec et on applique le produit en formant une croix :
       

       
      Je commence par le haut du capot. On tamponne :
       

       
      Puis une passe a la vitesse 1 pour étaler le produit :
       

       
      Suivi de 3 passes à la vitesse 4 :
       

       
      Il reste quelques défauts :
       

       

       
      La différence est flagrante avec le bas du capot qui n’a pas été traité :
       

       

       
      On continue sur le bas du capot (produit, tampon, passe à vitesse 1) :
       

       

       

       
      J’ai fait une passe très lente à la vitesse 4 et en appuyant bien sur la polisseuse. Le polish est cassé et sec ! Je mets donc quelques sprays de quick detailer sur le pad pour humidifier le tout et je fais une passe rapide à la vitesse 2 pour pouvoir travailler d’avantage le polish :
       

       
      Puis je refais une passe lente à la vitesse 4 et en appuyant :
       

       
      Le résultat est probant :
       

       
      Il reste les traces d’impacts (ou la peinture a sauté) :
       

       

       
      On recommence sur toute la partie gauche (haut et bas) :
       

       

       

       
      Je fais ensuite 2 passes à la vitesse 5 en insistant bien là ou il y a les plus gros défauts (pression sur la polisseuse). Le passage de la microfibre est difficile pour enlever les résidus de polish. Résultat :
       

       

       
      Les impacts restent :
       

       
      On distingue encore une petite trace d’oxydation :
       

       
      La rayure profonde est un peu atténuée :
       

       
      On distingue encore une fine rayure là ou il y avait la très longue rayure :
       

       

       
      On peut maintenant passer au polish de finition !

      Chapitre 5 : Passage d’un polish de finition

      J’ai donc pris le pad polishing Meguiar’s, le #82 et le quick detailer (j’ai fait le tutoriel sur plusieurs jour donc mon pad est sec) :
       

       
      La séquence que vous connaissez bien :
       

       

       

       
      Je fais une passe lente à la vitesse 4 avec un appui modéré suivi d’une passe rapide à la vitesse 3 :
       

       
      Résultat :
       

       
      Il reste les rayures profondes et les impacts ou il manque de la peinture :
       

       

       

       
      Le reste du capot est bien :
       

       
      Il reste une trace d’oxydation ou j’avais la longue rayure :
       

       
      Cette longue rayure est complètement partie :
       

       

       
      Chapitre 6 : Passage d’un compound

      Avant de commencer, faite très attention a ce que vous faites. Un compound est fortement abrasif. Mettez-en un peu sur vos doigts et frotter les, vous verrez que ca n’a rien à voir avec un polish intensif ! Vous voila prévenu, car même avec une orbitale on peut faire de gros dégâts ! Je vais vous montrer ce qu’il faut faire et ce qu’il faut éviter de faire …

      Il restait quelques défauts sur l’avant du capot : impacts de cailloux, grosses griffes. Je vais donc corriger les impacts de cailloux et vous faire voir qu’il ne faut pas toucher à la griffe qui est trop profonde pour être corrigé !

      Voila les impacts qui ont résistés au #83 :

       

       
      Vous voyez sur ces deux photos que ce sont des éclats dans le verni et que la peinture n’est pas touchée. Ce n’est pas le cas de la grosse rayure :
       

       
      Là l’entaille est trop profonde, elle a atteint la peinture. On voit sur la partie de droite que la peinture est complètement partie (on voit l’apprêt qui est blanc) ! Elle servira de test pour vous montrer ce qu’il ne faut pas faire…

      Comme ce sont des dégâts localisés sur une petite zone, je vais travailler avec un spot pad (pad de 4 pouces). En effet, ca ne sert à rien de travailler avec un pad de 6,5 pouces ; on se concentre mieux sur la zone de travail avec un spot pad. La puissance de la machine est également répartie sur une plus petite surface, ce qui permet d’être plus efficace. Attention car c’est réellement plus efficace, à la puissance 5, j’avais du mal à tenir la G220. Elle ralentissait beaucoup moins qu’avec un pad de 6,5 pouces alors que j’appuyais fortement dessus !

      Je ne vois que très peu de cas ou il faut passer un compound sur toute une carrosserie. Il faut mieux passer 2 ou 3 fois avec un polish intensif afin de retirer moins de verni ! Je vous conseil donc fortement le compound pour des travaux localisés !

      Il faut donc changer le backing plate de 5 pouces fourni avec la G220 par un de 3 ou 3,5 pouces. J’ai utilisé un Sonüs 3.5" Dual-Action Spot Pad Backing Plate. Voila la différence avec le backing plate de Meguiar’s :
       

       
      Et les voila les différentes taille de pad : 4 pouces Lake Country CCS cutting, 5 pouces Menzerna compounding et 6,5 pouces Meguiar’s cutting :
       

       
      Voila la G220 avec le backing plate de 3,5 pouces :
       

       
      Sur cette photo, vous voyez qu’il ne dépasse pas de la polisseuse. Notez également comment je positionne la poignée (légèrement inclinée pour avoir une meilleure prise en main) :
       

       
      Le matériel :
       

       
      Je n’ai pas oublié le quick detailer : on n’en met pas sur le pad quand on l’utilise avec un compound (le pad doit être sec) !

      On applique le produit :

       
      Je préfère l’appliquer en rond plutôt qu’en croix comme précédemment. Sur une orbitale, le polish a tendance à partir au centre du pad. En l’appliquant en rond, on assure une meilleure répartition !

      On tamponne les zones à travailler :
       

       
      On démarre tout de suite a vitesse 5 car on n’a pas besoin d’étaler le produit (travail localisé). Attention car il faut bien tenir la G220 !
       

       
      Quelques passes avec un appui de 5 à 7 kg en déplaçant lentement la polisseuse et en insistant un peu sur les défauts à corriger :
       

       
      Plusieurs passes également sur la grosse rayure avec une forte pression (15 kg), je laisse la polisseuse fixe sur la rayure pendant 30 secondes :
       

       
      La zone est chaude au toucher !

      On passe un coup de microfibre et on regarde les éclats qui se sont bien atténués :
       

       

       
      Et la zone à ne pas reproduire :
       

       
      Vous remarquerez que le début de la griffe (près de mon doigt) est bien atténué mais que la partie la plus profonde s’est éclaircie (on a attaqué la couche de peinture, on commence à voir l’apprêt). Cette rayure était bien trop profonde pour être corrigé : le verni est percé, on travaille sur la peinture. Certains auraient mis du masking tape sur la partie la plus atteinte afin de la préserver. Nous allons voir si c’est une bonne idée …

      Je fais donc une deuxième passe sur les impacts et la rayure (comme pour la première : raisonnable sur les impacts, exagéré sur la rayure). Pour les impacts c’est mieux :
       

       
      Ils ont quasiment disparu :
       

       

       
      Un passage au #83 (polish intensif) devrait résoudre cela.

      Pour la rayure : pas de miracle. La peinture a été supprimée sur la partie la plus profonde :
       

       
      La rayure semble bien atténuée sur la partie la moins profonde. Avec du masking tape sur la partie la plus atteinte, est-ce que cela aurait été la solution ?

      Vous ne remarquez rien sur le verni :
       

       

       

       
      Il est mort ! A force de le poncer pour récupérer le niveau, on l’a supprimé… Il suffit de voir l’état du pad :
       

       
      Le résultat : bien sur les impacts, carrément désastreux sur la rayure :
       

       
      Après un compound, on passe un polish intensif pour supprimer les traces laissées par le compound et assurer la finition des corrections :
       

       
      Vous remarquez que le quick detailer est revenu ainsi qu’un changement de pad obligatoire (il s’agit ici d’un CCS light cutting Lake Country).

      La séquence que vous connaissez :
       

       

       
      Après 4 passes a vitesse 5 avec une pression moyenne (5 à 7 kg), le polish est cassé :
       

       
      L’état du pad :
       

       
      Quand on a commencé a attaqué la peinture, on continue à l’attaquer quelque soit le polish que l’on utilise !

      La preuve, la rayure s’est agrandie. On voit de plus en plus d’aprêt :

       
      Même la microfibre ramasse de la peinture :
       

       
      Comme on a supprimé le verni avec le compound, on a attaqué la peinture avec le polish. Regardez le rond clair :
       

       

       
      Coté impact, le résultat est probant. Les impacts ont disparus :
       

       

       
      Vous venez de voir ce qu’il faut faire pour utiliser un compound afin de récupérer des défauts qui peuvent l’être (les impacts). Le verni était fortement touché mais pas percé. L’utilisation de la polisseuse a été modérée : deux passages de compound et un passage de polish intensif. Ne pas oublier de passer un polish de finition après (cf. chapitre 5) !

      Vous avez vu ce qu’il ne faut pas faire non plus. Quand le verni est complètement parti, vous travailler sur la peinture et avec un compound, elle part très vite. Sur la partie profonde de la grosse rayure la peinture est vite partie. De plus, corriger une rayure profonde n’est pas non plus toujours faisable. Sur la partie moins profonde de la grosse rayure, j’ai complètement enlevé le verni en voulant enlever la rayure. J’ai donc affaiblie toute la zone au lieu d’avoir une rayure. Et j’ai fait ca en utilisant un spot pad (travail localisé). Imaginez le désastre avec un pad de 6,5 pouces ! Le résultat est catastrophique surtout que le moindre polish passé par la suite enlève de la peinture.

      Pour conclure ce chapitre, je dirais qu’il faut faire excessivement attention lorsque l’on utilise un compound. Ne pas le passer sur toute la carrosserie en pensant que l’on va travailler plus vite : le verni va en prendre un sacré coup ! Même avec une polisseuse orbitale on peut faire de gros dégâts : passer à travers la peinture, supprimer le verni. Toutes les rayures ne sont pas rattrapables avec un compound. Ne pas le considérer comme un produit miracle ! Analyser bien la profondeur de la rayure car vous n’allez pas remettre du verni ou il n’y en a plus ou peu mais en enlever sur une plus grande surface pour lisser la rayure. La peinture sur cette zone sera plus exposée. Parfois il vaut mieux garder la rayure (quand elle est trop profonde), quitte a aller chercher un stylo retouche…

      Chapitre 7 : Passage d’une cire

      La G220 peut également être utilisé pour appliquer un glaze, une cire et pour faire l’essuyage de ces produits. Je vais ici utiliser une cire (NXT) mais c’est la même chose pour passer un glaze. J’ai donc utilisé la G220 avec un finishing pad Meguiar’s, la cire NXT liquide et un bonnet Micropak 6,5 pouces.

       
      La surface a été préalablement corrigé avec le #83 sur un cutting pad et le #82 sur un polishing pad :
       

       
      On met un peu de cire sur le pad et on tamponne :
       

       

       
      Pour appliquer un produit comme une cire ou un glaze, il faut rester à faible vitesse. Ca ne sert à rien d’aller plus vite que 3, au contraire. Personnellement je préfère travailler à 3 et faire des passes rapides. A la vitesse 1ou 2 il faut faire des passes plus lentes sans pour autant travailler le produit. Attention a ne mettre aucune pression sur la polisseuse ! Il faut la balader sur la surface.
       

       
      Il ne faut pas hésiter à faire plusieurs passe afin d’avoir une couche uniforme. Une fois le produit bien étalé, on obtient ce résultat :
       

       

       
      On attend 10 à 15 minutes que la cire sèche puis on peut passer la microfibre pour enlever l’excédent. Là il y a deux écoles : ceux qui utilisent un pad mou (wool pad ou finishing pad) et ceux qui utilisent un pad dur (cutting pad). Pour avoir essayé les deux, je préfère le finishing pad. Le voila avec le bonnet :
       

       
      Le bonnet doit être bien tendu sur la surface du pad. Faites attention également a bien positionner le bonnet autour du backing plate. L’élastique doit recouvrir le bord du backing plate :
       

       
      On fait des passes rapides à la vitesse 3 sans appuyer. On utilise juste le poids de la polisseuse.

      Après passage de la microfibre :
       

       

       
      N’hésitez pas à mettre deux couches de cire. L’effet et la protection ne seront que meilleur…

      J’espère que ce tutoriel vous a intéressé et qu’il vous incitera à passer au travail à la polisseuse plutôt qu’a la main. Comme vous avez pu vous rendre compte, la G220 est facile d’utilisation. Sachez toutefois être prudent sur les zones fortement abimées et lors du travail avec les compounds. Pour le reste c’est un jeu d’enfant : vous serrez moins fatigué et le résultat sera meilleur qu’a la main…

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