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  1. Tout sur le polissage Cette présentation a pour but de vous expliquer le fonctionnement d'une polisseuse afin d'enlever les micro-rayures, les griffes, appliquer un glaze ou une cire. Elle est surtout théorique afin de vous aider dans le choix de votre matériel : polisseuse, polish, pads, ... Pour des explications plus techniques, rendez vous dans la rubrique Tutoriaux. Vous y trouverez des guides comme celui sur l'utilisation de la Meguiar's G220. Mais avant tout, pourquoi polir ? C'est le polissage et non le cirage qui offre le plus de bénéfice à l'apparence de la peinture. Afin de maintenir une peinture en bon état, il ne faut polir que lorsque c'est nécessaire car on enlève à chaque fois une fine couche de la carrosserie. Si la peinture est neuve, ce n'est pas la peine d'utiliser des polish fortement abrasifs. Un polish de finition voir un pre-wax cleaner, un AIO ou un glaze suffisent à redonner le brillant. Même en ayant le plus grand soin de sa voiture, tôt ou tard la peinture aura des défauts dus à l'oxydation, des tâches d'eau, aux pluie acide, des traces de sable ou chimiques, des éraflures, ... Tous ces défauts se règlent de la même façon. Les grosses imperfections s'en vont avec un compound ou un polish intensif. Ceux-ci vont enlever 90% des défauts. Les 10% restant partiront avec un polish de finition. Il se peut que vous ayez à polir une surface plusieurs fois et avec différents polish pour obtenir un beau résultat. Ne soyez pas découragé, c'est normal. Vous devrez expérimenter une variété de polish et de combinaison de pad pour obtenir le meilleur résultat. Il n'y a pas de combinaison gagnante à tous les coups de pad et polish. La façon d'utiliser la polisseuse, le climat, la dureté de la peinture, sa couleur, ... sont des facteurs qui influent sur le résultat final. Ne soyez pas déçu si votre première expérience n'est pas parfaite car un petit changement (de pad, de polish ou de vitesse) peut faire une grosse différence. Il existe deux types de polisseuses : les rotatives et les orbitales. Dans ces dernières, les plus répandues/connues sont les Dual Action (double action). La polisseuse rotative est bien souvent préférée à la polisseuse orbitale en raison de son efficacité et de son rendement sur des carrosseries très abimées. Par exemple, les travaux de restauration de vernis particulièrement durs et abimés ou de zones poncées sont très difficiles, voire impossibles à effectuer avec une polisseuse orbitale. Ceci est dû à la conception même de la machine : par rapport au mouvement orbital, le mouvement rotatif induit un passage plus rapide et plus soutenu. Il en résulte un échauffement plus rapide de la zone travaillée et une friction des polishes plus efficace. Les polisseuses rotatives travaillent sur le couple et la chaleur dégagée. A l'inverse, les polisseuses orbitales travaillent sur la vitesse en reproduisant le mouvement de la main. Il faut certes plus de temps pour arriver au même résultat, mais le travail se fait en toute sécurité et les finitions sont parfaites. Alors que les résidus de polish sont toujours bien présents au bout de 4 à 5 minutes de polissage avec une machine à mouvement orbital, ils commenceront à disparaitre au bout de 30 à 45 secondes sous l'action d'une polisseuse rotative. Ce type de machine est donc bien plus efficace quand il s'agit de « casser » le polish. Les polisseuses rotatives Lors d'un achat de polisseuse rotative, il convient de prendre en compte l'aspect budgétaire : si certaines machines se vendent à 50 € sur Ebay, d'autres plus perfectionnées peuvent afficher des tarifs atteignant 500 €. D'un point de vue technique : Le modèle choisi doit proposer au démarrage une vitesse de rotation comprise entre 800 et 1000 TPM (tours par minute, ou RPM en anglais). Sa vitesse maximale doit être au moins à 2000 TPM. La régulation électronique de la vitesse est une autre fonction importante à laquelle il est bon d'être attentif : elle permet de garder une vitesse constante lorsqu'une pression est exercée sur la machine. Attention, tous les modèles ne proposent pas cette option ! Moins important de prime abord, la présence d'une poignée de maintien et un poids si possible inférieur à 3 kg se révéleront bien utiles si vous utilisez souvent votre matériel. Partant de là, la sélection de la marque résultera d'un choix purement personnel : les plus grands constructeurs commercialisent des références incontournables et taillées sur mesure pour le polissage de carrosserie. Citons pèle-mêle les Makita 9227CB, Festool Shinex RAP, Metabo PE 12-175, Rupes LH series, Flex PE series et L series, ... Ces marques proposent des modèles d'excellente facture qui se... facturent de 200 € à plus 400 €. Makita ou Festool sont des marques reconnues au niveau de l'outillage industriel. Leur niveau de finition est élevé et supérieur par exemple à Black & Decker. Dans un autre style, Rupes ou Flex vous proposent des polisseuses performantes pour un poids réduit de 1,9 kg ! Si votre budget ne vous permet pas d'acquérir ce genre de machine, il vous est toujours possible de vous rabattre sur les modèles disponibles via Ebay. La célèbre Krauss en est le plus connu. Pour un prix variant entre 50 € et 80 € (selon les packs et accessoires), vous pouvez vous équiper d'une machine qui satisfait de nombreux utilisateurs occasionnels. Revers de la médaille : la régulation électronique n'est pas au programme, la finition est moindre et le poids plus conséquent (environs 4kg). Les polisseuses orbitales (double action) Les polisseuses orbitales les plus répandues ont longtemps été la Porter Cable 7424 et l'Ultimate Detailing Machine. Ces modèles sont américains et nécessitent l'utilisation d'un adaptateur secteur 220V/110V onéreux pour pouvoir être utilisé en Europe. Sur le marché européen, Meguiar's propose depuis début 2008 la G220EU qui est une Porter Cable 7424 améliorée et qui fonctionne en 220V. Son équivalent pour le marché américain et la G110. Ce marché étant bien moins concurrentiel que celui des rotatives, la Meguiar's G220 a donc longtemps été seule. Cette machine, qui coûte dans environ 200 €, conçue pour la rénovation automobile a fait le bonheur des passionnés européens jusqu'alors peu gâtés. Il existe maintenant une G220V2 qui propose des petites nouveautés et plus de puissance. Une autre marque a fait son apparition ces dernière année : Kestrel avec la DAS-6 Dual Action Polisher, que l'on peut se procurer pour moins d'une centaine d'euros. Les Kestrel DAS-6 et DAS-6 Pro sont des équivalents respectifs des G220 et G220V2. Les Kestrel sont déclinées dans d'autre marque comme par exemple la Krauss DB-5800S. La différence entre une polisseuse rotative et une orbitale double action est essentiellement du au mouvement qu'elle inflige à la mousse de polissage (pad) et donc la façon dont est travaillé l'abrasif (le polish) : Mouvement des polisseuses double action Ces polisseuses sont appelées Dual Action car c'est une caractéristique du mouvement de leur tête. Le plateau tourne sur un axe central (grâce à la force centrifuge) et cet axe est entraîné de façon excentrique. C'est comme l'orbite de la terre qui tourne sur elle-même et également autour du soleil. Voici le dessous d'une Porter Cable 7424 : Vous voyez que la fixation pour le plateau (backing plate) est excentrée. Le contrepoids (counterweight) est diamétralement opposé au plateau pour équilibrer le poids du tampon et du plateau, évitant ainsi les balancements et amortissant les vibrations du tampon en rotation sur son orbite. Plus la combinaison du poids du plateau et du pad est légère, plus la polisseuse sera efficace. L'action orbitale de la tête prévient la formation d'hologramme ainsi que de brûler la peinture. La polisseuse orbitale imite donc le polissage circulaire fait à la main, mais a très haute vitesse. Voila le mouvement résultant sur la carrosserie : Ces machines fonctionnent normalement à des vitesses comprises entre 2500 et 6000 orbites par minutes. On parle d'orbite par minutes (OPM) pour les orbitale et de tour par minute pour les rotatives (RPM). A 6000 OPM, elles font un gros travail. Les polisseuses orbitales se caractérisent par leur puissance, leur orbite et leurs accessoires. Une polisseuse orbitale et une rotative travaille différemment. Pour appliquer un compound avec une rotative, on va travailler dans une plage de 1200 à 1800 RPM. La taille du pad, le couple du moteur et un peu de pression vont générer la bonne quantité de chaleur pour casser le compound et amener le brillant sur la peinture. Avec une orbitale, la vitesse du pad génère l'énergie nécessaire pour obtenir l'action du compound. Il faut donc monter la vitesse de l'orbitale pour enlever les défauts. La rotation et l'orbite de la mousse produit un mouvement irrégulier qui évite à la polisseuse de brûler la peinture. Les polisseuses orbitales sont très simples à utiliser car elles produisent très peu de chaleur comparé à une rotative. Elles permettent de travailler quasiment sans risque et assurent une finition parfaite. La contrepartie a cette sécurité et qu'une polisseuse orbitale travaille moins vite et ne pourra pas enlever les griffes profondes. Alors qu'elle améliorera l'apparence des griffes et enlèvera presque toutes les micro-rayures, une polisseuse orbitale ne produit pas assez de chaleur pour travailler profondément dans la peinture. Si vous avez une zone avec des dégâts que la polisseuse orbitale n'enlève pas, vous avez plusieurs solutions : faire du wet sanding avec un papier de verre avec un grain de 1500 à 2000, utiliser une polisseuse rotative ou vivre avec... Les polisseuses roto-orbitales Depuis peu est apparu un troisième type de polisseuse qui reprend les avantages des deux précédentes (rotatives et orbitales) sans en avoir les inconvénients : les roto-orbitales (ou roto-excentrique, excentrique, orbitale excentrique, ...). Les plus connues sont les Rupes BigFoot (LHR 15ES, LHR 21ES), les Festool Rotex, la Flex XC 3401 VRG ou la Chemical Guys No Swirls! XTREME S08 DA Polisher. Le principe est celui d'une rotative avec l'axe du plateau excentré de façon a créer un mouvement orbital. L'axe du plateau ne tourne pas sur lui même contrairement au Dual Action : Le mouvement résultant est d'une part proche de celui d’une rotative assurant ainsi une correction rapide des défauts et d'autre part le déplacement de la mousse de polissage grâce au mouvement excentrique offre la sécurité d’une orbitale. Plus l'axe est excentrée, plus la mousse est en mouvement et donc plus la polisseuse est sure. En général, l'axe est excentré de 8 mm. Ces roto-orbitales réunissent donc le meilleur de la rotative te de l'orbitale. Lors du choix d'une machine, il faut tenir compte de la vitesse de rotation, de la puissance, de la présence d'une régulation électronique et du poids. Le minimum pour commencer est d'avoir une bonne polisseuse (rotative, orbitale ou roto-orbitale) mais aussi un plateau en velcro, un (des) mousse(s) de polissage et du (des) polishs. Les plateaux (backing plate) Il existe plusieurs types de plateau pour fixer les mousses, allant d'un diamètre de 3 à 7 pouces. Le plateau possède un velcro afin d’y fixer rapidement les pads (qui viennent se scratcher dessus). Le plateau doit toujours être plus petit que la mousse afin d'éviter qu'il entre en contact avec la carrosserie et ne fasse des dégâts. Ses bords doivent dépasser de 0,5 cm environ au minimum afin de ne pas faire frotter le plateau contre la carrosserie lors de polissage à la verticale. L'exemple typique est le polissage du bas du coffre avec le plateau qui frotte contre le pare-choc. La différence entre le plateau et le pad doit être de 1,5 pouce (plateau de 5 pouces et pad de 6,5 pouces par exemple) pour les grands et de 0,5 pouce pour les petits (plateau de 3,5 pouces et pad de 4 pouces par exemple). Pour travailler proprement et en toute sécurité, la combinaison tampon et plateau doit être équilibré avec le contrepoids installé (pour les polisseuses orbitales). S'il n'y avait pas de contrepoids, vous ne pourriez pas utiliser la polisseuse plus de quelques minutes avant que votre main ne s'engourdisse. Souvent le(s) plateau(x) fourni(ent) avec la polisseuse ne sont pas de bonne qualité ou de la bonne taille. Il convient donc d'en acheter d'autre. En général on privilégiera deux tailles : grand : 5 ou 6 pouces pour des pads de 6,5 ou 7 pouces petit : 3 pouces pour des pads de 80mm ou 4 pouces Les backing plate peuvent être en mousse (d'une densité très molle a très dure) ou en polyuréthane (légèrement flexible). Les plus connus en mousse pour les rotatives sont les 3M ou les Gloss-it. Si vous ne savez pas trop quoi prendre (souple ou dur), les Lake Country en polyuréthane restent le meilleur compromis. Pour les orbitales c'est essentiellement des plateaux en polyuréthane : Meguiar's, Lake Country, ... Lors de l'achat, attention a ne pas vous trompez : les polisseuses rotatives ont besoin d'un plateau avec un pas de vis M14 (européen) alors que les orbitales nécessitent un plateau avec une tige filetée. Les mousses de polissage (pad) Le pad ou mousse de polissage est le support qui fait interaction entre la machine et le produit. Comme pour le polish, il est important de bien choisir son pad en fonction des défauts et du polish utilisé. Avec un polish abrasif, on utilisera un pad abrasif ayant une mousse plus dure et qui chauffera beaucoup plus vite le support d'application. C'est radical contre les défauts (attention de ne pas trop forcer sur la carrosserie avec ce type de pad). A l'extrême opposé, on utilisera un pad moins ou pas abrasif (avec une mousse molle) pour appliquer des polish de finition, cires ou bien sealants. Il existe donc plusieurs types de mousse (pad) et plusieurs tailles (la plus courante étant 6,5 pouces). On les distingue par leur degré d’abrasivité (c'est-à-dire la dureté de la mousse) : wool pad : en peau de mouton (naturelle ou synthétique). C’est le plus agressif des pads, pour les travaux de ponçage à l'eau (wet sanding). A utiliser avec un compound et une polisseuse circulaire (normalement) cutting : a utiliser avec les polish intensifs et compounds light cutting : pour les polish intensifs et de finition polishing : pour les polish de finition et les anti-hologramme finishing : pour les polish anti-hologramme, les glaze et sealant/cire finessing : pour les glaze et sealant/cire Le pad doit être utilisé avec le polish adéquat pour obtenir le résultat escompté. N'essayer pas d'utiliser un polish de finition avec un cutting pad pour enlever une forte oxydation ou des micro-rayures. Ca ne fonctionnera pas ! Pour appliquer le produit sur le pad, il existe plusieurs méthodes qui fonctionnent bien : faire un rond avec le produit à 2 cm du bord du pad a privilégier avec les orbitales qui ont tendance a ramener le polish au centre du pad faire un "X" a travers le pad valable aussi pour les orbitales mettre quelques noisettes (3 - 4) sur le pads pour les rotatives Les pad en mousse les plus répandus sont les Lake Country Constant Pressure, les Lake Country Hydro-Tech, les Scholl Concepts, les Menzerna et les nouveaux pads de chez France Detailing. Pour les pads en laine, les Lake Country synthétique restent une référence, les Scholl Concepts sont eux naturels et d'excellente facture. Il existe aussi des bonnets en microfibre pour mettre au dessus des pads afin d'enlever rapidement les polish et cire (buffing). Pour nettoyer les pad, le plus simple est de les laver. Il n'y a pas si longtemps les fabricants déconseillaient le lavage car l'eau et les détergents détachaient le velcro de la mousse. Ce problème est maintenant résolu en grande partie. Laver un pad tous les jours est contraignant pour les professionnels. La plus simple solution est alors de les nettoyer à sec avec une brosse (en nylon ou en poils de cheval) pour enlever les dépôts de produit et de les conserver dans des sacs congélation en indiquant sur le sac quel produit est présent sur le pad. Quand le pad est trop sale, il est temps de le laver. Ne pas laver les pad a la machine mais a la main. Mettre 15 ml de liquide vaisselle dans un seau de 10 litres et compléter avec de l'eau. Laisser tremper le pad 30 minutes dans le seau puis masser le pad pour enlever la couche de produits. Changer l'eau du seau, rincer le pad, le presser et le laisser sécher a l'air. Ne pas mettre au sèche linge ! Il existe aussi des détergents pour microfibre et pad ; le meilleur étant le DP Polishing Pad Rejuvenator. Les polishs Le tableau d'abrasivité des différents polish reprend déjà les principaux polish, leur abrasivité, leur finition, la façon de les utiliser, ... Ici je vais juste détailler la fonction de chaque catégorie et leur image. 1) Compound : en rouge dans le tableau. C'est un polish très agressifs pour retirer les fortes oxydations, de gros défaut sur la peinture et les rayures causées par le papier de verre (wet sanding). A utiliser avec un wool pad ou un cutting pad. Toujours commencer à travailler avec le pad et le compound le moins agressif possible ! Utiliser le compound que lorsque l'on sait parfaitement ce que l'on fait ! Normalement les compounds sont utilisés avec les polisseuses circulaires. Pour l’utilisation avec des polisseuses orbitales, il convient d’utiliser un pad de 4 pouces afin de pouvoir générer assez de chaleur pour casser le produit (la surface étant moins grande, la puissance est plus concentrée). N’utilisez un compound que si un polish intensif n’est pas venu à bout des défauts. 2) Polish : a utiliser pour enlever les rayures, les imperfections, les traces d'eau, les taches de pluies acides, l'oxydation et les micro-rayures causées par les compound. Il existe deux sortes de polish : intensif (à utiliser avec des cutting pad et light cutting pad) et de finition (à utiliser avec les polishing pad). Un polish intensif (en jaune dans le tableau) est plus abrasif qu'un polish de finition. Il sert à corriger les défauts moyens mais laisse de petites imperfections. Après le passage d'un polish intensif, il est obligatoire de passer un polish de finition. Les polish intensifs s’appliquent avec un pad de 6 pouces ou pour augmenter leur action avec un pad de 4pouces. A n’utiliser que si les traces ne partent pas avec un polish de finition. Un polish de finition (ou polish léger) est représenter en vert dans le tableau. Il permet d'enlever les petits défauts ainsi que ceux laissés par le polish intensif. Il offre un meilleur rendu (plus brillant). Ils sont à appliquer avec un pad de 6 pouces. 3) Glaze : appelé également lustrant. Il n'a pas ou quasiment pas de pouvoir abrasif pour enlever des imperfections mais va augmenter la brillance. Ils apportent des huiles pour remplacer celles perdues, un effet mouillé et une profondeur à la couleur. A utiliser avec un finishing pad ou un finessing pad. Exemple de glaze : Menzerna Finishing Touch Glaze, Meguiar’s #7, ClearKote Red Moose Machine Glaze, ... 4) Pre-wax cleaner : il contient des agents chimiques pour enlever les contaminations de surface qui ne partent pas au lavage ou a la clay. A utiliser avec un finishing pad. 5) Cire : elle apporte une protection à la peinture. Elle est le plus souvent liquide mais on peut également appliquer des cires solides avec la polisseuse. A utiliser avec un finishing pad ou un finessing pad. Utilisation de la polisseuse Votre voiture doit être lavée et sèche avant d'opérer. Travailler avec un bon éclairage. L'utilisation d'un halogène est l'idéal. Enlever bagues, montre, bracelet, ceintures et tout ce qui peut rayer la carrosserie. Porter un tablier pour protéger vos vêtements et la peinture. Utiliser du scotch de peintre pour protéger les plastiques (fenêtre, pare-brise, calandre, antenne, ...). Pour des raisons de sécurité, il faut toujours démarrer ou arrêter la polisseuse quand elle est à plat sur la carrosserie. Il faut la tenir fermement et l'allumer avec le pouce. Commencer à travailler à une vitesse de 3 ou 4 pour un orbitale, 1200-1500 pour une rotative. C'est un bon début. Un pad de 4 pouces permet d'aller dans des petites zones ou de faire une réparation sur une petite surface. Polir avec la polisseuse à plat sur la surface de la voiture. Si on incline la polisseuse, on risque de trop chauffer et bruler la peinture, de couper le pad avec le plateau ou d'abimer les plastiques. Contrairement à une rotative qui est capable de fournir de l'énergie sur le bord du pad en l'inclinant de quelques degrés, une polisseuse orbitale n'est pas capable de concentrer efficacement le polissage. Appliquer un ou deux spray de quick detailer sur un pad propre pour commencer. Ne pas mettre trop peu de polish sinon c'est la pad qui va travailler et fera sécher le polish avant qu'il n’agisse. Mettre assez de polish pour travailler une zone pendant une à deux minutes avant que le polish ne soit cassé (formation de brouillard). Passer le cordon d'alimentation autour du poignet et au dessus de l'épaule pour éviter d'abimer la peinture avec. Travailler avec la polisseuse avec un mouvement gauche/droite en balayant lentement et en recoupant la passe précédente de 50% de la largeur du tampon. Passer ensuite à un mouvement haut/bas sur cette même zone. Voila un schéma qui résume comment passer correctement la polisseuse : Et la même chose en gif animé : Utiliser un tampon propre par produit. Ne pas mixer les produits sur un tampon. Si le tampon a une couche sèche de produit dessus, utiliser une brosse en nylon ou en poils de cheval pour le nettoyer (la polisseuse doit être arrêtée). Voila pour la théorie. Il reste a vous équiper et vous lancer (de préférence sur un capot récupérer dans une casse) IDDN Certification
  2. lorsque je dis test de 2 produits je mens à moitié car ils font partie des produits que l'on utilise régulièrement au boulot le premier produit est le synéral ce produit sera toujours utilisé pour le dégraissage le 2 ème produit est le profowax de candi car qui lui est utilisé pour le nettoyage des sièges etc...la fiche ce trouve plus bas place aux photos le produit sera utilisé avec un graphiteur il ne dispose pas de système venturi donc pas de mousse cela n'enlève rien à l'efficacité du produit au rinçage c'est bain mousse j'aurai du prendre la photo avant de l'utiliser : état de départ en cours il est même redevenu propre lui aussi 2ème produit voilà il s'agit de voiture du boulot donc on arrête là pas de passage de produit sur les plastiques le synéral sur la graisse paraît un peu plus efficace que le proforwax..mais sincèrement le 2ème moteur était plus gras donc pour être certain de il aurait fallu faire le test sur la même voiture mais il y a aussi que le synéral est utilisé pure et dans ce cas le proforwax à 25% PS le nettoyage c'est fait avec le graphiteur et le rinçage au karcher et vous remarquez qu'aucun élément électrique n'a été protégé dernière chose il n'y a eu aucune action mécanique sur le lavage CAD pas de passage avec un pinceau ou quoi que ce soit ce n'est que l'efficacité du produit voir aussi http://forum.detailing-art.com/topic/6721-pr%C3%A9cautions-nettoyage-moteur/
  3. Utilisation de la Meguiar’s G220 Ce tutoriel a pour but de vous expliquer l’utilisation de la G220 pour enlever les micro-rayures, les griffes et l'oxydation présentes sur votre carrosserie mais aussi pour appliquer un glaze ou une cire. Avant de vous lancer, vérifiez que vous avez tout le matériel adéquat : polisseuse, pad(s), polish(s), microfibre(s), etc..., et essayez sur un bout de carrosserie de test pour vous faire aux matériels et aux produits ! Pour faire ce tutoriel, j’ai été cherché un capot dans une casse. Il vaut mieux être prudent même si c’est très difficile de faire une bêtise avec cette polisseuse orbitale. J’ai privilégié la pratique pour ce tutoriel. C’est pour cela que j’ai essayé de faire un maximum de photos pour illustrer l’utilisation de la G220 (désolé si votre page n’a toujours pas fini de se charger). Voila les différents chapitres : Chapitre 1 : Présentation de la G220 Chapitre 2 : L’aire de jeu Chapitre 3 : La zone de test Chapitre 4 : Passage d’un polish fort abrasif Chapitre 5 : Passage d’un polish de finition Chapitre 6 : Passage d’un compound Chapitre 7 : Passage d'un glaze ou d’une cire Chapitre 1 : Présentation de la G220 Elle est livrée dans une valise en plastique et avec un backing plate de 5 pouces ainsi que les outils pour monter le backing plate et la poignée : La voila en détails : Les indications de vitesses : Elle ne pèse que 2,5 kg. Voila ses caractéristiques : Voici le contrepoids et la fixation pour le plateau de 5 pouces : Avec la poignée : On voit le bouton poussoir on/off juste à coté de la poignée. Il se manipule avec le pouce. La molette pour les vitesses se situe à côté du câble d'alimentation. Autant vous dire que ça respire la qualité : la finition est excellente, le revêtement est antidérapant, elle est parfaitement équilibrée, peu lourde, peu bruyante (sauf après la vitesse 5) et on la tient bien en main. Elle dispose de 6 vitesses. Entre chaque vitesse il y a 5 crans pour monter progressivement en vitesse. C'est pratique pour avoir des vitesses intermédiaires. Jusqu'à la vitesse de 5 elle ne vibre quasiment pas et fait peu de bruit. A partir de la vitesse 5 on sent un peu les vibrations et le bruit augmente. Sur la position 6, ca secoue fort. Impossible de faire une voiture a cette vitesse. C'est a réserver aux gros défauts... Voila les OPM (oscillations par minute) correspondant à chaque vitesse : 1 : 2760 2 : 3450 3 : 4150 4 : 4800 5 : 5750 6 : 6900 Si vous trouvez des conseils pour l’utilisation de Porter Cable 7424 sur le net (une grande classique outre-atlantique), sachez que vous n’avez pas besoin de convertir les OPM (car la PC7424 tourne moins vite) : utilisez la même position du sélecteur de vitesse. Pas besoin de mettre la G220 en position 4 (4800 OPM) là ou on vous conseil une position 5 sur PC7424 (4780 OPM) : utilisez aussi la position 5 sur la G220 (5750 OPM). Ceci est du au fait que la mécanique et l’axe d’orbite sont différents. La seule différence que je fais sur l’utilisation du sélecteur de vitesse est pour étaler les produits en passe rapide : j’utilise la G220 en position 1 (2760 OPM) là ou d’autre utilises une PC 7424 en position 3 (2600 OPM) ! En utilisation normale (c'est-à-dire jusqu’à la vitesse 5), la G220 vibre beaucoup moins et a une meilleure prise en main que ma polisseuse chinoise que voila : La prise en main est ergonomique. Si on tient la poignée au milieu, je trouve que l’on ressent trop les vibrations. Je la tiens donc un peu sur la gauche avec ma main gauche (je suis droitier) ; ma main droite tient le bout de la polisseuse (à l’endroit du sélecteur de vitesses) : Les backing plate pour PC 7424 se fixent sans problème (Meguiar’s ne distribue qu’un backing plate de 5 pouces). J’utilise, en plus du backing plate fourni, un Sonus DAS FlexPlate 3,5 pouces pour les pads de 4 pouces. On peut utiliser tous les backing plate fait pour les polisseuses 5/16-24. Pour conclure cette introduction, je dirai que la G220 est vraiment une polisseuse professionnelle utilisable par tout le monde. Chapitre 2 : L’aire de jeu Je me suis procuré un capot de Twingo qui a bien vécu (vous allez voir). J’ai pris une couleur foncée car les défauts ressortent mieux dessus. Attention toutefois à prendre un bout de tôle d’une voiture récente. A la casse, ils m’ont d’abord proposé un capot de Talbot : c’est une peinture sans verni (dit à brillant direct). Rien à voir avec les peintures actuelles… Comme vous le voyez là, j’ai fait deux lavages au Chemical Guys Extreme Bodywash & wax, un nettoyage a l’AutoGlym Anti-goudron intensif, puis j’ai passé la clay qui est ressortie toute sale, un nouveau lavage à l’Extreme Bodywash & wax puis passage d’un cleaner (étape 1 de Meguiar’s). La surface est propre, lisse et non contaminée. La surface est couverte de micro-rayures, dont certaines sont profondes : Sans oublier des traces d’oxydation : La partie avant est plus atteinte : Celle là va certainement me donner du mal : La partie gauche est plus intéressante : Quand il n’y a plus de peinture, pas la peine de rêver : Une longue rayure qui commence : Et qui continue : Encore et encore : Pour s’arrêter enfin : La voila complète : Chapitre 3 : La zone de test J’ai divisé le capot en deux et j’ai commencé par la zone de droite qui est la moins atteinte. Le but est de trouver une zone représentative des défauts à corriger et d’essayer des combinaisons de produits, pads et vitesses afin de déterminer comment on va travailler sur le reste de la voiture. Rappelez vous d’avoir toujours l’approche la moins agressive possible afin d’éviter d’enlever trop de verni ou de faire une bêtise. On commence donc doucement et en fonction des défauts restants on va monter progressivement en agressivité. On n’oublie pas le tablier (voila son état après les chapitres 3, 4 et 5) : Je commence donc par un pad polishing Meguiar’s qui est légèrement abrasif, un quick detailer pour humidifier le pad au début et le #82 qui est un polish faiblement abrasif (cut de 3) destiné à enlever les micro-rayures : On fait un X sur tout le pad avec le polish : On tamponne sur la zone a traitée. J’ai débuté par le haut du capot qui est un peu moins atteint que le bas : Voila l’état du pad : Un premier passage rapide a la vitesse 1 pour étaler le polish. Les petits points jaune sont des résidus du pad qui est neuf : Puis 3 passages plus lent a vitesse 3 jusqu’à ce que le polish soit cassé : On voit un fin voile sur la carrosserie : Un coup de microfibre pour tout enlever. Les traces d’oxydation sont restées : 90% des micro-rayures sont parties. Seul reste les plus profondes. On voit ici la différence avec la partie gauche (bas du capot) qui n’a pas été faite : On continue sur le bas du capot. Polish sur le pad : On tamponne : Un passage rapide a la vitesse 1 pour étaler : Suivi d’un passage lent a la vitesse 3 et de 2 passages lent à la vitesse 4 pour augmenter l’agressivité car les défauts sont plus importants : Résultat : Comme tout à l’heure, 90% des défauts sont enlevés. La hausse de vitesse a un peu aidé car la zone était plus atteinte. Il reste des rayures profondes : C’est le moment de faire un nouveau passage. Changement de pad : un CCS heavy polishing Lake Country. On garde le #82 comme polish mais on monte la vitesse à 5 : Un premier passage rapide à la vitesse 1 pour étaler : Suivi de deux passages lent à la vitesse 5 : Là, j’ai du frotter avec la microfibre pour enlever le polish ! Il reste les traces d’oxydation : Ca parait bon : A quelques rayures près : Il faut donc passer à l’étape au dessus : cutting pad Meguiar’s et polish #83 qui est fortement abrasif (cut de 6) : C’est parti : Un passage rapide en vitesse 1 pour étaler : Un passage lent en vitesse 3 (souvenez vous, on commence doucement) : Suivi de deux passages lents en vitesse 4 car les défauts persistent : Les traces d’oxydation s’atténuent : Les micro-rayures restantes aussi : Je mets donc du #83 sur les zones à problèmes : Et je fais un passage rapide en vitesse 1 suivi de 3 passages en vitesse 5. Là, c’est déjà mieux : La trace d’oxydation a presque disparu : Le rendu est intéressant : Mais ce n’est pas encore parfait : Je décide donc de faire un troisième passage au #83 : Un passage à la vitesse 1 : Suivi de 3 passages à la vitesse 5. Le premier passage a été tellement lent que mon polish a été cassé tout de suite et été sec après la première passe. J’ai mis quelques sprays de quick detailer sur mon pad pour humidifier le polish et pouvoir faire les deux autres passages : Résultat : Les traces d’oxydation sont encore perceptibles : Pour finir, après un polish abrasif, on passe un polish de finition : le #82 avec le polishing pad (toujours l’approche la moins aggressive) : On étale à la vitesse 1 : Puis un passage à la vitesse 4 et un autre à la vitesse 3 car pour la finition il faut être de moins en moins agressif : Voila le résultat : Les défauts restant : la rayure profonde : Les taches d’oxydation fortement incrustées : Les éclats dans la peinture : Un petit 50/50 pour voir le travail fait : Suite à cette zone de test il faut déduire ce que l’on va utiliser pour faire le reste du travail. Le #82 ne fera pas l’affaire tout seul : on l’a essayé aux vitesses 3 et 4 sur un pad polishing et à la vitesse 5 sur un pad heavy polishing. Il ne servira donc que de polish de finition donc sur un pad polishing (faible abrasivité). Le #83 a été essayé sur un cutting pad à la vitesse 3, 4 et 5. La vitesse 3 n’a rien donné donc on l’utilisera aux vitesses 4 et 5 (en commençant d’abord par la 4 bien entendu). Pour ceux qui ont suivi les astuces sur le fonctionnement et l’utilisation d’une polisseuse orbitale, il y a un facteur sur lequel je n’ai pas joué et qui aurait permis d’enlever les rayures et oxydations restantes (ou alors de les atténuer beaucoup plus). On a fait varier jusqu’à présent le polish, le pad, la vitesse de la polisseuse, et sa vitesse de déplacement sur la carrosserie. Je n’ai pas encore fait varier la pression sur la polisseuse. Jusqu'à présent je la maintenais des mains et j’appuyais un peu, ou moyennement sur les zones difficiles. En appuyant plus fort et en insistant sur les gros défauts, ca devrai être bon… Chapitre 4 : Passage d’un polish fort abrasif Voila les défauts présents sur la partie gauche et qui après analyse sur la zone de test (qui doit être représentative de l’état de la carrosserie sur laquelle vous travaillez), nécessitent un polish fortement abrasif. Les micro-rayures dont certaines sont profondes : Des traces d’oxydation : Des impacts (là il ne faut pas trop rêver) : On commence donc avec un cutting pad Meguiar’s et un #83 : On humidifie le pad qui est sec et on applique le produit en formant une croix : Je commence par le haut du capot. On tamponne : Puis une passe a la vitesse 1 pour étaler le produit : Suivi de 3 passes à la vitesse 4 : Il reste quelques défauts : La différence est flagrante avec le bas du capot qui n’a pas été traité : On continue sur le bas du capot (produit, tampon, passe à vitesse 1) : J’ai fait une passe très lente à la vitesse 4 et en appuyant bien sur la polisseuse. Le polish est cassé et sec ! Je mets donc quelques sprays de quick detailer sur le pad pour humidifier le tout et je fais une passe rapide à la vitesse 2 pour pouvoir travailler d’avantage le polish : Puis je refais une passe lente à la vitesse 4 et en appuyant : Le résultat est probant : Il reste les traces d’impacts (ou la peinture a sauté) : On recommence sur toute la partie gauche (haut et bas) : Je fais ensuite 2 passes à la vitesse 5 en insistant bien là ou il y a les plus gros défauts (pression sur la polisseuse). Le passage de la microfibre est difficile pour enlever les résidus de polish. Résultat : Les impacts restent : On distingue encore une petite trace d’oxydation : La rayure profonde est un peu atténuée : On distingue encore une fine rayure là ou il y avait la très longue rayure : On peut maintenant passer au polish de finition ! Chapitre 5 : Passage d’un polish de finition J’ai donc pris le pad polishing Meguiar’s, le #82 et le quick detailer (j’ai fait le tutoriel sur plusieurs jour donc mon pad est sec) : La séquence que vous connaissez bien : Je fais une passe lente à la vitesse 4 avec un appui modéré suivi d’une passe rapide à la vitesse 3 : Résultat : Il reste les rayures profondes et les impacts ou il manque de la peinture : Le reste du capot est bien : Il reste une trace d’oxydation ou j’avais la longue rayure : Cette longue rayure est complètement partie : Chapitre 6 : Passage d’un compound Avant de commencer, faite très attention a ce que vous faites. Un compound est fortement abrasif. Mettez-en un peu sur vos doigts et frotter les, vous verrez que ca n’a rien à voir avec un polish intensif ! Vous voila prévenu, car même avec une orbitale on peut faire de gros dégâts ! Je vais vous montrer ce qu’il faut faire et ce qu’il faut éviter de faire … Il restait quelques défauts sur l’avant du capot : impacts de cailloux, grosses griffes. Je vais donc corriger les impacts de cailloux et vous faire voir qu’il ne faut pas toucher à la griffe qui est trop profonde pour être corrigé ! Voila les impacts qui ont résistés au #83 : Vous voyez sur ces deux photos que ce sont des éclats dans le verni et que la peinture n’est pas touchée. Ce n’est pas le cas de la grosse rayure : Là l’entaille est trop profonde, elle a atteint la peinture. On voit sur la partie de droite que la peinture est complètement partie (on voit l’apprêt qui est blanc) ! Elle servira de test pour vous montrer ce qu’il ne faut pas faire… Comme ce sont des dégâts localisés sur une petite zone, je vais travailler avec un spot pad (pad de 4 pouces). En effet, ca ne sert à rien de travailler avec un pad de 6,5 pouces ; on se concentre mieux sur la zone de travail avec un spot pad. La puissance de la machine est également répartie sur une plus petite surface, ce qui permet d’être plus efficace. Attention car c’est réellement plus efficace, à la puissance 5, j’avais du mal à tenir la G220. Elle ralentissait beaucoup moins qu’avec un pad de 6,5 pouces alors que j’appuyais fortement dessus ! Je ne vois que très peu de cas ou il faut passer un compound sur toute une carrosserie. Il faut mieux passer 2 ou 3 fois avec un polish intensif afin de retirer moins de verni ! Je vous conseil donc fortement le compound pour des travaux localisés ! Il faut donc changer le backing plate de 5 pouces fourni avec la G220 par un de 3 ou 3,5 pouces. J’ai utilisé un Sonüs 3.5" Dual-Action Spot Pad Backing Plate. Voila la différence avec le backing plate de Meguiar’s : Et les voila les différentes taille de pad : 4 pouces Lake Country CCS cutting, 5 pouces Menzerna compounding et 6,5 pouces Meguiar’s cutting : Voila la G220 avec le backing plate de 3,5 pouces : Sur cette photo, vous voyez qu’il ne dépasse pas de la polisseuse. Notez également comment je positionne la poignée (légèrement inclinée pour avoir une meilleure prise en main) : Le matériel : Je n’ai pas oublié le quick detailer : on n’en met pas sur le pad quand on l’utilise avec un compound (le pad doit être sec) ! On applique le produit : Je préfère l’appliquer en rond plutôt qu’en croix comme précédemment. Sur une orbitale, le polish a tendance à partir au centre du pad. En l’appliquant en rond, on assure une meilleure répartition ! On tamponne les zones à travailler : On démarre tout de suite a vitesse 5 car on n’a pas besoin d’étaler le produit (travail localisé). Attention car il faut bien tenir la G220 ! Quelques passes avec un appui de 5 à 7 kg en déplaçant lentement la polisseuse et en insistant un peu sur les défauts à corriger : Plusieurs passes également sur la grosse rayure avec une forte pression (15 kg), je laisse la polisseuse fixe sur la rayure pendant 30 secondes : La zone est chaude au toucher ! On passe un coup de microfibre et on regarde les éclats qui se sont bien atténués : Et la zone à ne pas reproduire : Vous remarquerez que le début de la griffe (près de mon doigt) est bien atténué mais que la partie la plus profonde s’est éclaircie (on a attaqué la couche de peinture, on commence à voir l’apprêt). Cette rayure était bien trop profonde pour être corrigé : le verni est percé, on travaille sur la peinture. Certains auraient mis du masking tape sur la partie la plus atteinte afin de la préserver. Nous allons voir si c’est une bonne idée … Je fais donc une deuxième passe sur les impacts et la rayure (comme pour la première : raisonnable sur les impacts, exagéré sur la rayure). Pour les impacts c’est mieux : Ils ont quasiment disparu : Un passage au #83 (polish intensif) devrait résoudre cela. Pour la rayure : pas de miracle. La peinture a été supprimée sur la partie la plus profonde : La rayure semble bien atténuée sur la partie la moins profonde. Avec du masking tape sur la partie la plus atteinte, est-ce que cela aurait été la solution ? Vous ne remarquez rien sur le verni : Il est mort ! A force de le poncer pour récupérer le niveau, on l’a supprimé… Il suffit de voir l’état du pad : Le résultat : bien sur les impacts, carrément désastreux sur la rayure : Après un compound, on passe un polish intensif pour supprimer les traces laissées par le compound et assurer la finition des corrections : Vous remarquez que le quick detailer est revenu ainsi qu’un changement de pad obligatoire (il s’agit ici d’un CCS light cutting Lake Country). La séquence que vous connaissez : Après 4 passes a vitesse 5 avec une pression moyenne (5 à 7 kg), le polish est cassé : L’état du pad : Quand on a commencé a attaqué la peinture, on continue à l’attaquer quelque soit le polish que l’on utilise ! La preuve, la rayure s’est agrandie. On voit de plus en plus d’aprêt : Même la microfibre ramasse de la peinture : Comme on a supprimé le verni avec le compound, on a attaqué la peinture avec le polish. Regardez le rond clair : Coté impact, le résultat est probant. Les impacts ont disparus : Vous venez de voir ce qu’il faut faire pour utiliser un compound afin de récupérer des défauts qui peuvent l’être (les impacts). Le verni était fortement touché mais pas percé. L’utilisation de la polisseuse a été modérée : deux passages de compound et un passage de polish intensif. Ne pas oublier de passer un polish de finition après (cf. chapitre 5) ! Vous avez vu ce qu’il ne faut pas faire non plus. Quand le verni est complètement parti, vous travailler sur la peinture et avec un compound, elle part très vite. Sur la partie profonde de la grosse rayure la peinture est vite partie. De plus, corriger une rayure profonde n’est pas non plus toujours faisable. Sur la partie moins profonde de la grosse rayure, j’ai complètement enlevé le verni en voulant enlever la rayure. J’ai donc affaiblie toute la zone au lieu d’avoir une rayure. Et j’ai fait ca en utilisant un spot pad (travail localisé). Imaginez le désastre avec un pad de 6,5 pouces ! Le résultat est catastrophique surtout que le moindre polish passé par la suite enlève de la peinture. Pour conclure ce chapitre, je dirais qu’il faut faire excessivement attention lorsque l’on utilise un compound. Ne pas le passer sur toute la carrosserie en pensant que l’on va travailler plus vite : le verni va en prendre un sacré coup ! Même avec une polisseuse orbitale on peut faire de gros dégâts : passer à travers la peinture, supprimer le verni. Toutes les rayures ne sont pas rattrapables avec un compound. Ne pas le considérer comme un produit miracle ! Analyser bien la profondeur de la rayure car vous n’allez pas remettre du verni ou il n’y en a plus ou peu mais en enlever sur une plus grande surface pour lisser la rayure. La peinture sur cette zone sera plus exposée. Parfois il vaut mieux garder la rayure (quand elle est trop profonde), quitte a aller chercher un stylo retouche… Chapitre 7 : Passage d’une cire La G220 peut également être utilisé pour appliquer un glaze, une cire et pour faire l’essuyage de ces produits. Je vais ici utiliser une cire (NXT) mais c’est la même chose pour passer un glaze. J’ai donc utilisé la G220 avec un finishing pad Meguiar’s, la cire NXT liquide et un bonnet Micropak 6,5 pouces. La surface a été préalablement corrigé avec le #83 sur un cutting pad et le #82 sur un polishing pad : On met un peu de cire sur le pad et on tamponne : Pour appliquer un produit comme une cire ou un glaze, il faut rester à faible vitesse. Ca ne sert à rien d’aller plus vite que 3, au contraire. Personnellement je préfère travailler à 3 et faire des passes rapides. A la vitesse 1ou 2 il faut faire des passes plus lentes sans pour autant travailler le produit. Attention a ne mettre aucune pression sur la polisseuse ! Il faut la balader sur la surface. Il ne faut pas hésiter à faire plusieurs passe afin d’avoir une couche uniforme. Une fois le produit bien étalé, on obtient ce résultat : On attend 10 à 15 minutes que la cire sèche puis on peut passer la microfibre pour enlever l’excédent. Là il y a deux écoles : ceux qui utilisent un pad mou (wool pad ou finishing pad) et ceux qui utilisent un pad dur (cutting pad). Pour avoir essayé les deux, je préfère le finishing pad. Le voila avec le bonnet : Le bonnet doit être bien tendu sur la surface du pad. Faites attention également a bien positionner le bonnet autour du backing plate. L’élastique doit recouvrir le bord du backing plate : On fait des passes rapides à la vitesse 3 sans appuyer. On utilise juste le poids de la polisseuse. Après passage de la microfibre : N’hésitez pas à mettre deux couches de cire. L’effet et la protection ne seront que meilleur… J’espère que ce tutoriel vous a intéressé et qu’il vous incitera à passer au travail à la polisseuse plutôt qu’a la main. Comme vous avez pu vous rendre compte, la G220 est facile d’utilisation. Sachez toutefois être prudent sur les zones fortement abimées et lors du travail avec les compounds. Pour le reste c’est un jeu d’enfant : vous serrez moins fatigué et le résultat sera meilleur qu’a la main… IDDN Certification
  4. nounours

    les mastics

    Correction carrosserie Mastic + retouche peinture Par Pat Introduction C’est à la suite d’une question que l’on n’a posée ce week-end que l’idée n’est venue de faire ce petit tuto. La question est celle-ci c’est bien de donner des explications pour faire une retouche de peinture mais que faire lorsque celle-ci est accompagnée d’un léger enfoncement. La réponse est simple faut la mastiquer, mais comme pour le reste on ne fait pas n’importe quoi Ceci dit lorsque vous avez un enfoncement sans dégâts à la peinture il faut toujours en premier présenter la voiture chez un débosseleur sans peinture. Attention : tous les carrossiers ne pratiquent pas cette technique DSP. D’abord les différents mastics Mastic universel Utilisé sur tout type de support, il présente un fort pouvoir adhésif et une bonne protection contre l'humidité. Mastic de finition S'emploie sur toute surface et assure une excellente finition tant sur le plan esthétique que sur celui de la protection. Mastic métal Constitué de composants à haut contenu d'aluminium, il possède des propriétés anticorrosion. Mastic aluminium Composé de poudre d'aluminium, il est anti-corrosif et très résistant. Mastic plastique Spécialement adapté à tous les supports en plastique, il bénéficie d'une excellente adhérence et facilite le ponçage. Mastic fibre de verre À teneur renforcée, il est utilisé pour les surfaces stratifiées de fibre de verre. On doit choisir son mastic en fonction de la surface à mastiquer. Par exemple, on prend un mastic à base d’aluminium pour travailler sur une tôle alu. Voici un lien avec les différents mastics Il y a 2 sortes de mastics Le mastic dit « reboucheur » et le mastic de finition. Le mastic reboucheur appelé aussi mastic polyester doit être utilisé avec un durcisseur. Le mastic de finition peut être utilisé avec durcisseur ou non. Mode opératoire Le premier mastic à mettre est le mastic polyester. il permet de combler les légers enfoncements. Ce mastic se ponce à sec avec du papier grain 180 voire 220. Il sert aussi à redonner la forme initiale de la tôle. La finition du premier mastic n’est pas optimale et c’est normal. En effet, il y aura des griffes de ponçage ainsi que de légers trous et autres imperfections. Il faut donc passer un mastic de finition pour reboucher ses petites griffes et autres imperfections. Ce mastic se ponce à l’eau au papier 600 voire 800. On peut y aller jusqu’au 1000 mais en général le 800 suffit0. Ce mastic existe aussi en bombe : ce sont les mastic fillers. Leur gros avantage est la pose à la bombe : c’est la facilité de mise en œuvre. J’explique ceci dans les étapes à suivre. Comme outillage vous aurez besoin : - D’une cale à poncer en caoutchouc. - D’une cale à mastiquer en caoutchouc ou de couteau à mastiquer (La cale en caoutchouc est recommandée pour les surfaces arrondies). - D’une bombe de surfacer et d’une bombe de fillers à la place du mastic de finition. - Papiers à poncer de grains différents : 120, 220, 600, 800, 1000. Les étapes Lorsque l’on travaille sur une voiture, que ce soit en peinture ou pour cette étape de mastiquage il faut toujours être très propre. Le support doit être dégraissé au maximum car comme pour la peinture, le mastic posé sur une surface non dégraissée peut se craqueler voire même se décoller. 1. La première étape sera donc le dégraissage minutieux de la surface à poncer. Ceci avec un produit anti silicone. Qui peut le plus peut le moins. 2. La mise à nu de la tôle, pour celà il faut poncer entièrement la surface à réparer. La tôle doit être apparente, sans trace de peinture ou autre apprêt. Ici un petit bémol : certains mastics doivent être mis directement sur la tôle nue donc voir le mode d’emploi. 3. La pose d’un apprêt « surfacer ». 4. La pose du mastic de rebouchage. Ce mastic s’utilise avec un durcisseur. 2 à 4 % de durcisseur, ensuite bien mélanger les 2 produits et hop on le pose sur l’auto. Attention : il sèche assez vite et devient dans ce cas inutilisable. Parfaire le travail On ne réussit pas toujours à combler le creux en une seule fois. On peut alors sans problème mettre diverses couches de mastic, à partir du moment où la couche précédente est poncée. Le ponçage du mastic ce fait toujours du bord vers son centre. Une fois que le mastic est poncé et que vous ne sentez plus de défaut au passage de votre main, vous pouvez contrôler votre travail avec un guide de ponçage. C'est à dire que vous faites un voile de peinture sur le mastic et vous le poncez. S’il reste des creux et imperfections, la peinture restera dans les creux. A ce stade, soit vous poncez, soit vous remettez du mastic. Lorsque la pose du premier mastic est faite et que le résultat du ponçage est top, vous pouvez passer au mastic de finition. Celui ci a pour but de reboucher les petits trous et autres. Ce mastic se pose en fine couche et une seule. Et là vous poncez au 600 voire 800 et à l’eau. Le boulot est terminé en mettant de l’apprêt sur ce mastic. Ensuite de la peinture si vous avez utilisé un mastic en bombe appelé fillers. Celui ci sert aussi d'apprêt. Attention : poser le mastic le plus lisse possible afin de faciliter le ponçage Au final Voilà ! Je pense ne rien avoir oublié et comme je ne suis pas toujours très clair dans mes explications ou si vous avez d'autres questions, c'est à la suite du topic.
  5. d'abord il faut faire la différence entre moteur essence et diesel il est vrai qu'il y a moins de risque de nettoyer un moteur diesel alors que celui-ci est démarré....mais ne le faisons pas. les produits en règle général les pro utilisent un produit dégraissant solvanté et très puissant donc très rapide pour le dégraissage à mon boulot il faut signer une décharge au vendeur comme quoi on met bien au courant des risque sur ce genre de produit c'est vous dire que ça attaque. Donc nettoyer avec ce genre de produit même moteur chaud, le produit agit tellement vite qu'il va décrasser en plus pour le choc thermique ben on utilise des karcher à eau chaude chez les pro., en principe... D’abord vous devez savoir qu’en théorie tout ce qui est électrique et électronique dans une auto est étanche. Le démarreur est étanche et ne craint pas l’eau. L’alternateur lorsque vous le regardez vous voyez des genre de trous de forme allongée c’est l’endroit ou ce trouve le stator et le rotor pas de danger avec l’eau c’est bien le régulateur qui est fixé à l’arrière de l’alternateur qui a les composants électroniques mais là aussi il est étanche. . Lorsque je dis que tout cela est étanche j’en veux pour preuve le fait que vous n’entendez plus jamais des personnes dirent que leur voiture ne démarre pas à cause de l’humidité dans l’air « ce que les moins de 30 ans ne peuvent pas connaître. Ceci dit il ne faut pas jouer avec le feu alors que les sondes se trouvant sur le moteur ne risquent pas grand-chose, il faut éviter déplacer le jet d’eau directement et surtout pas avec la haute pression d’un karcher sur le calculateur et sur la boîte à fusibles et relais un passage rapide a faible pression et si karcher pas réglable il faut s’éloigner de l’auto pour que la pression sur ces pièces soit moins forte pour le rinçage est suffisant. Certaines personnes ont peur de tout et d’autres n’ont peur de rien, J’ai déjà vu 3 moteurs coulé à cause d’un nettoyage moteur tournant et avec des personnes voulant trop bien faire. Le fonctionnement du moteur essence comme le diesel c’est entre autre un mélange d’air et de carburant donc lorsque le moteur tourne il aspire de l’air et si certaine voiture on l’entréed’air du filtre à air bien placé ce n’est pas le cas de toute les autos et donc pour le cas de ces 3 moteurs cassés c’est l’aspiration d’eau dans le moteur via le filtre à air qui en n’est la cause et ne croyez pas d’un en faut une quantité d’eau comme un tsunami. Le risque pour les personnes n’est pas non plus à négliger, nous ne sommes pas tous égaux fassent à l’électricité sur une voiture à essence le voltage aux bougies est de +/- 40.000 volts alors vous ne direz que ce n’est pas le voltage mais l’ampérage qui tue et vous avez raison faut que avoir les pieds dans l’eau et recevoir une décharge électrique d’un allumage électronique d’une voiture à essence peut être dangereux. Je vais arrêter là. Donc le moteur doit être à l'arrêt. Mais l’idéal lorsque l’on nettoie un moteur est d’avoir a dispo une soufflette afin de faire partir l’eau à tout les endroit délicat. On peut utiliser les dépoussiérant en bombe comme ceux utilisé pour le nettoyage intérieur des ordinateurs mais attention aux risques d’incendie le faire sur un moteur parfaitement froid. L’utilisation d’une bombe spécial pour l’électricité et l’électronique qui sache l’eau et aussi qui protège les contacts n’est pas à ignorer. Et il ne faut pas oublier le graissage, certaines pièces doivent être graissées, je pense au système d’ouverture du capot aussi que son câble etc…. Bref pour moi et sachant que tout ce qui touche à l’auto est chère. Un autre exemple d’un problème à plus de 3000 euros de réparation sur une voiture après le nettoyage moteur : 3 bobines d’allumage foutue et le pot catalytique qui a suivi. Je pense donc que la majorité d’entre nous faisons nos entretiens chez un garagiste, le prix du nettoyage moteur n’est pas pour nous ruiner. Donc à vous de voir, même si dans la majorité des cas le nettoyage moteur ne pose pas vraiment de problème avec un min de chose à respecter PS : le chauffage lors du nettoyage moteur doit être sur la position chaud. Et oui même moteur non tournant il peut y avoir de l’eau qui entre dans l’habitacle. Voilà un 2ème avis maintenant vous faites comme vous voulez. A voir aussi : http://forum.detailing-art.com/topic/6720-nettoyage-moteur/
  6. Application d'une cire Différence sealant/carnauba : Un sealant va faire des liaisons covalentes avec la carrosserie pour se fixer, comme celles entre ses monomères (pour former ainsi un polymère) et celles entres les polymères pour former un réseau réticulé de molécules (cross-linking). Une carnauba ne créée pas de liaisons avec le support, elle se fixe sur les aspérités de la surface et durcie. Elle peut donc être appliquée au-dessus d’un sealant. A l’inverse, celui-ci ne pourra pas se fixer sur la carnauba à cause des huiles qu’elle contient (qui empêchent la formation de liaison covalente). L’exception est le Zaino Clear Seal (Z-CS) qui peut former ses liaisons sur des huiles. Généralités sur l’application : L’application des sealants/carnaubas se fait de haut en bas pour les surfaces verticales et de l’avant vers l’arrière pour les surfaces horizontales, en suivant les lignes de la voiture (la circulation de l’air). Cette technique affecte les propriétés optiques de la peinture en optimisant la réfraction de la lumière et la réflectivité des lignes et contours de la voiture. Toujours faire l’application du produit à l’ombre, sur une carrosserie froide ! Si le produit sèche trop vite ou reste trop longtemps sur la carrosserie, il sera difficile à essuyer. La voiture doit être propre et sèche. L’idéal est de passer un cleaner avant afin d’avoir une surface correctement préparée. L’application doit se faire avec une couche la plus mince possible. Plus elle sera épaisse, plus elle sera dure à essuyer et plus on perd de produit sans gagner en rendu. Pour avoir un rendu meilleur, on peut passer plusieurs couches. S’il reste des traces après essuyage, il suffit de passer un Quick Detailer. L’application d’un sealant : La surface d’un verni est poreuse ce qui permet aux sealants de former leurs liens moléculaires et d’assurer sa protection. La formation de ses liaisons covalentes prend quelques heures (6 à 24, en fonction de la température, de l'humidité, ...). Après ce temps, il devient inerte et stable et n’est plus affecté par l’eau ou l’application d’autres produits. Avant l’application d’un sealant, il faut s’assurer que la surface soit vierge. Après le passage de la clay ou d’un polish, il faut utiliser un cleaner afin que la surface soit totalement propre et que la sous-surface soit exempte de graisse ou d’autre résidus, afin de s’assurer d’une bonne tenue dans le temps. La présence d’eau ou d’huile empêche la liaison des polymères entres eux (cross-linking) ainsi que la formation des polymères. La surface de la voiture ne doit pas être exposée à la pluie ou l’eau (y compris Quick Detailer) pendant le temps de polymérisation. Il est également préférable d’utiliser des polishs qui ne laissent pas d’huile ou d’utiliser un mélange de moitié d’alcool isopropylique (IPA) et de moitié d’eau distillée après le polissage afin d’enlever les huiles si on n’utilise pas de cleaner. L’application d’une carnauba : L’application d’une cire au carnauba se fait idéalement en utilisant un applicateur légèrement humidifié à l’eau distillée. Après application d’une fine couche, on la laisse prendre sur la carrosserie jusqu’à la formation d’un brouillard puis on essuie. Le temps de pose dépend de la température, du vent et de l’humidité. La carnauba est hygroscopique : elle absorbe l’humidité. Des traces foncées durant l’application indique un taux d’humidité élevé. Ceci retardera également la prise de la cire sur la carrosserie. Le vent favorisera la prise (séchage) de la cire tout comme la température. Une température proche de zéro demandera beaucoup plus de temps de pose que s’il fait 30°C. L’application se fait avec un applicateur en mousse ou a la polisseuse. Elle demande plusieurs étapes : La première consiste en l’application d’un cleaner pour préparer la surface à la pose. Il va nettoyer les impuretés, enlever les anciennes cires. Le cleaner va préparer la surface en la nourrissant pour remplacer les huiles perdues et ouvrir les pores du verni. La deuxième étape est l’application de la cire. Elle se fait avec un applicateur en mousse ou à la main pour certaines cires premium. La troisième consiste à laisser se former un brouillard sur la carrosserie. Durant cette phase, les solvants et les huiles vont s’évaporer et laisser la cire s’accrocher sur la peinture. Le temps de pose varie en fonction de la cire : de quelques minutes à une heure. On essuie ensuite l’excédant de cire. Tout ce qui n’est pas accroché à la carrosserie est nettoyé par la microfibre. Pour savoir quand procéder à l’essuyage, il faut faire le test du doigt : on passe son doigt rapidement sur la carrosserie. Si la cire s’en va sans laisser de trace, en laissant apparaitre une carrosserie brillante, on peut passer à l’essuyage. Dans le cas contraire, il faut encore attendre. On peut s’aider d’un spray d’eau distillée froide pour l’essuyage : cela aide la cire à adhérer. Une astuce pour booster le rendu est de laisser la voiture au soleil 3 ou 4 heures après l’essuyage et de refaire un essuyage léger pour parfaire le brillant (à la fois l’intensité et la profondeur du rendu). En général, 50% de la carnauba sera partie au bout d’un mois, 75% après deux mois et 95% après 3 mois. Il faut donc prévoir de cirer sa voiture quatre fois par an. Ces pourcentages sont donnés à titre d’information générale : la longévité dépend d’une cire à une autre, des conditions de stockage de la voiture, de la distance qu’elle parcourt, des conditions climatiques, ... Nombre de couches : L’application de plusieurs couches de cire ou sealant a pour but d’augmenter la protection et le rendu. On s’assure ainsi d’une épaisseur plus uniforme. Le temps de pose entre les différentes couches va dépendre des produits (sealant ou carnauba) et va varier de quelques de quelques minutes a quelques heures (voir jour). On peut passer de deux à quatre couches de cire afin d’avoir une application optimale. Un des problèmes des polymères est que certains ont tendance à s’opacifier quand l’épaisseur augmente. Pour appliquer plusieurs couches de sealant, il faut qu’ils aient finis d’évaporer leurs huiles ou solvants. Ils doivent aussi polymériser. La polymérisation est différente du processus de séchage et dépend du temps passé (à moins qu’un catalyseur ne soit utilisé). Tous les sealants contiennent des distillats de pétrole et s’enlèvent donc avec un distillat de pétrole, même le plus doux. Pour la carnauba, il faut attendre que la couche précédente ai fini de prendre. On peut utiliser des carnauba différentes entres les couches. Dans ce cas, il est préférable d’utiliser en deuxième couche une carnauba contenant peu de solvant (Victoria Wax Concours, Pinnacle Souverän, P21S). Certaines cires utilisent des émulsions pour rester plus liquide sans ajouter de solvant (qui a forte concentration peuvent enlever la couche de cire en dessous). On peut également utiliser la méthode du Spit Shining pour appliquer plusieurs couches de Carnauba dans la foulée. Application avec les mains (carnauba) : Certaines carnaubas premium demandent une application à la main. Elles ne contiennent pas de solvant mais des huiles afin de pouvoir appliquer facilement la cire. L'utilisation d'un tampon en mousse aurait pour effet de capter les huiles et d'avoir ainsi un effet préjudiciable sur le rendu ; la principale raison de l’utilisation d’un applicateur est d’éviter d’attendre trois heures pour essuyer la surface une seconde fois afin d’enlever l’excès d’huiles. D'autres cires peuvent également contenir des enzymes (comme chez Zymöl, qui utilise la propolis) qui servent de catalyseur à la cire. Pour les activer, il est nécessaire de chauffer la cire entre les mains. Pour appliquer une cire avec les mains, il faut en prendre un petit morceau et le masser dans la paume des mains pour le chauffer. On applique ensuite la cire doucement sur la voiture en suivant ses lignes et en travaillant par petite zone. On applique d'abord par un mouvement droit puis en chevron. Cette technique du chevron adouci la surface et permet d'étaler au maximum la cire. Elle s'assure également que chaque centimètre carré a été recouvert plusieurs fois afin de ne pas oublier une zone. Essuyer après quelques minutes puis attendre trois à quatre heures (au soleil) pour que les huiles soient parties et essuyer doucement une nouvelle fois pour parfaire le brillant. Il faut être patient car l'application à la main demande beaucoup de temps. IDDN Certification
  7. Bonjour ! Je me posais cette question car il serait dommage de devoir changer ses MF simplement parce que s'y prend mal pour les laver. J'ai lu quelque part qu'il fallait mettre un peu de vinaigre blanc pour les adoucir. Au niveau du programme de la machine, vous sélectionnez lequel ? Et si jamais la saleté a du mal à s'en aller, y'a t'il des méthodes pour en venir à bout ? Merci d'avance !
  8. Bonjour à tous, Je propose que chacun dépose ici ses combos foam lance pour un lavage soft ou hard. Ainsi nous pourrions avoir la meilleure solution possible. Merci
  9. Les microrayures et les rayures. Quoi? Quand? Comment les retirer? Ce post est dédié à une explication basique sur les rayures et microrayures, qui regroupe plusieurs explications sur les causes des rayures ainsi que les techniques "classiques" de suppression si cela est possible. Ce post est susceptible d'évoluer, si vous avez des précisions à apporter ou besoin d'explication sur des points particuliers, n'hésitez pas à écrire. Les carrosseries de voitures sont victimes d'agressions mécaniques extérieures dès leurs sortie d'usine, des frottements (lors des lavages par exemple), de simples feuilles mortes qui tombent, de projections sur la route, de vandalisme et j'en passe. Malgré une relative dureté de nos peintures, les rayures et microrayures restent inévitables. Nous allons nous pencher sur les différents cas possibles ainsi que leurs correction si cela reste faisable, mais d'abord, nous allons nous pencher sur les composants présents sur nos voitures. De quoi est composée la surface de ma carrosserie? Nous n'allons pas nous pencher sur la composition d'une peinture de voiture, mais plutôt de ce qui est présent à la surface de la carrosserie. Il existe trois grandes catégories trouvables : Les peintures à brillant direct. Les peintures vernies. Les carrosseries "nues". Je rassemble en "grande catégorie" mais il faut savoir qu'il existe une très grande variété de peinture différentes selon les catégories, l'expérience et l'habitude permettrons de les distinguer. Les peintures à brillant direct. Ce type de peinture est maintenant assez rare, on le trouve beaucoup sur les vieilles voitures, ce procédé était très utilisé autrefois. Il consiste à n'avoir sur la carrosserie seulement 2 couches : Une base "primaire" permettant l'accroche d'une peinture qui sera en "contact direct" avec l'environnement. L'avantage d'une peinture comme celle-ci est au niveau de la pose, assez rapide, peu compliquée, peut donner un look particulier et ne marquant que peu aux rayures. Le défaut majeur est une oxydation rapide de la peinture, ce qui se traduit par un ternissement prématuré de la couleur (film blanchâtre). Voici quelques exemples : Les peintures vernies. Equipant maintenant la quasi-totalité du parc automobile du moment, la peinture est cette fois-ci recouverte d'un vernis très dur qui protège du ternissement et limite les marques des frottements (rayures). Dans ce cas, on a donc 3 couches : Primaire (participe à l'accroche de la peinture sur la carrosserie) + peinture + vernis. Içi, peu de soucis en réalité! Sur les vieilles peintures, le vernis peut "cloquer", dans ce cas, on ne peut rien faire à part repeindre l'élément. Certains ternissements sont possibles sur les peintures "bas de gamme". Les éclats de cailloux marquent rapidement aussi. :? On peut vite apercevoir des rayures mais la brillance et la résistance sont excellentes! Les carrosseries "nues". Sur certaines voitures, il n'y a aucune peinture, la carrosserie est à nue. J'ai consacré une courte partie car le métal est aussi sensible aux microrayures et rayures! Cette surface est désormais exotique mais on le retrouve sur plusieurs voitures anciennes. Pour exemple, certaines Lotus Super Seven ont une grande partie sans peinture : Un exemple de microrayures sur une Rolls Royce traitée par Dave KG Maintenant que vous en savez plus sur ce qu'il y a sur la carrosserie de votre voiture, nous allons voir ce qu'est une rayure ou une microrayure et savoir les causes de leurs apparition. Qu'est ce qu'une rayure/microrayure. Comme le dit son nom, une microrayure (aussi appelée Swirl) est une très petite rayure. Une rayure est une fine tranchée dans la surface de la peinture (ou de la tôle dans le cas d'une carrosserie "à nue"), cette tranchée est la plupart du temps en forme de "V" quand on regarde de profil. Pourquoi les rayures et microrayures qui ne transpercent pas la peinture se voient tant? La faute aux rayons du soleil qui sont déviés et qui rompent l'uniformité du reflet, ce qui créé une trainée blanche. La raison est due à la "perméabilité" du vernis aux rayons du soleil : Si le rayon passe à travers le vernis, il va "refléter" la couleur de la peinture, si le rayon ne passe pas, il va ressortir "sans couleur", donc blanc, voici pourquoi les microrayures se voient au soleil (ou avec une forte lumière) et très peu à l'ombre. Un petit schéma sera plus explicite : Pour supprimer ce phénomène, il faut lisser au maximum les angles des microrayures, il existe différentes techniques pour supprimer ou atténuer des rayures/microrayures, nous allons voir lesquelles après avoir vu comment ces rayures/microrayures apparaissent. Voici quelques photos de microrayures : On peut en retrouver partout : Carrosserie, plastiques, vitres, etc! Et voiçi la différence avec une rayure (peinture non transpercée) : Et voici les rayures profondes (avec peinture transpercée) : Comment les rayures et les microrayures apparaissent? Vous avez beau bichonner votre voiture le plus possible, encore et toujours, des microrayures apparaissent, beaucoup de choses peuvent être la cause de défauts, voici quelques exemples : - Mauvaise technique de lavage. Un lavage ne doit jamais être "violent", toujours en douceur. Chose à bannir : les rouleaux de lavage automatique. Même s'ils sont vantés "sans rayures", la plupart des fois, les voitures lavées par les rouleaux sont très sales, ces saletés viennent se coller aux rouleaux et la voiture suivante est alors lavée avec des rouleaux sales et créent des microrayures. Un lavage à la main peut aussi être en cause : Toujours rincer la voiture avant de "laver réellement" la voiture avec un gant de lavage et du shampooing, ça enlève le plus gros (qui est souvent le plus nocif). Un accessoire permettant un bon prélavage est le "Foam Gun" (ou canon à mousse), il permet de projeter un shampooing sous forme de mousse très dense, il ne reste qu'a laisser agir pour ramollir le plus gros des saletés, le risque de microrayures dues au lavage est amoindri après ce traitement. Cet accessoire s'adapte sur une lance Haute Pression (type Kärcher) et consomme beaucoup de shampooing. Pour le lavage à la main, toujours laver la voiture de haut en bas, en n'oubliant pas de rincer régulièrement le gant lors du lavage de qualité! Vous trouverez une bonne explication pour laver convenablement votre voiture içi : "Chapitre 1 : Lavage et séchage" (Utiliser la "technique des deux seaux" ("Vidéo montrant une bonne technique de lavage (En anglais") pour limiter au maximum les microrayures dues au lavage) Le Kärsher est un instrument très pratique mais il faut faire attention à ne pas être trop près de la carrosserie afin de ne pas l'abîmer. Ne pas utiliser un Kärcher sur une voiture boueuse, le jet va emporter des petits cailloux et va avoir pour effet de "sabler" la voiture (= poncer). - Utilisation d'un shampooing non adapté. Le choix du shampooing est très important, en effet, un produit non adapté peut endommager une peinture, laisser des marques et déssêcher la peinture, la rendant terne mais aussi mal dissoudre les saletés et donc créer des défauts lors du lavage. Les shampooings prévus pour un usage ménager sont très agressifs et sont nocifs pour les peintures de nos autos, il est donc important de bien choisir lequel utiliser. - Utilisation d'accessoires non adaptés. Les accessoires utilisés pour l'entretien automobile sont ce qu'il y a de plus important : on aura beau avoir un produit très efficace, si au moment de l'essuyer, on abîme la peinture, c'est à refaire... Les gants de lavage : Privilégier les gants en microfibres ou en laine d'agneau, ils ont l'avantage de capturer les saletés et ces dernières "remontent dans le gant", elles ne restent pas entre le gant et la carrosserie (cause de microrayures lors du déplacement du gant sur la voiture). Les chiffons de séchage : Les chiffons MicroFibres [MF] sont aussi à privilégier pour les mêmes raisons que pour les gants. Les peaux de chamois sont efficaces mais ont tendance à laisser plus de marques que les MicroFibres. - Voiture non protégée de l'environnement. Une peinture non cirée a le vernis directement en contact avec les éléments extérieurs et est fragile. Le simple contact d'une feuille d'arbre peut laisser une marque si la voiture va vite. Le vent chargé de sable, une pluie poussiéreuse, etc. tous ces facteurs sont susceptibles de marquer votre voiture. La peinture est donc très sensible. L'application de cires enveloppe le vernis d'une couche fine mais très dure et glissante qui permet de le protéger. (Pour information, la carnauba qui compose les cires est plus dure que du béton... c'est donc une bonne protection face aux agressions extérieures!) Nous en revenons donc à la suppression des défauts... Comment retirer les microrayures? On a vu que les microrayures sont visibles car le rayon de lumière réfléchi est dévié car l'angle de la surface de la peinture change brutalement. Pour corriger cet "angle", il existe deux solutions : remplir le trou laissé par la microrayure OU annuler l'angle en mettant le vernis au même niveau que le trou. Si la rayure est trop importante, la seule chose à faire est d'atténuer la marque pour ne pas risquer de traverser la peinture. Voici un schéma explicatif des différents défauts possibles : Les hologrammes sont de très très fines microrayures, le plus souvent créées par une mauvaise technique de polissage ou voir l'utilisation d'un chiffon trop "dur" pour la dureté de la peinture. Les microrayures... voir au dessus Les rayures, elles deviennent théoriquement impossible à récupérer dès lors que la peinture est transpercée... Voici les explications sur la suppression des défauts. 1 - L'utilisation de "remplisseurs" (Fillers en anglais terme technique : Polish) Cette technique est sans dangers car le trou laissé par la rayure va être rempli à l'aide de produits qui ne sont pas abrasifs, c'est donc impossible de "traverser" la couche de peinture. L'action de remplissage n'est pas forcément la plus efficace, on arrive assez vite aux limites, mais c'est quand même efficace, facile d'utilisation et sans dangers, un gros plus Voici un schéma de la correction "par remplissage" : Le remplisseur (en orange) vient boucher le trou, c'est comme si on rajoutait un peu de vernis pour éliminer le défaut. Cependant, ce type de produit n'est pas forcément permanent, à une durée de vie limitée et une efficacité limitée : Si la microrayure est trop profonde, elle ne sera que atténuée. Voici quelques exemples de produits ayant des "remplisseurs" dans leurs composition : - Autoglym Polish Super Resin - Meguiar's NXT Tech Wax - Klasse All In One - Meguiars #21 Sealent - Menzerna Finishing Touch Glaze - Swissvax Nano Express Ces produits sont généralement faits pour être travaillés à la main. 2 - L'utilisation de polishs abrasifs (= compounds) Le polissage consiste à mettre à niveau la surface du vernis et le bas de la rayure en ponçant très finement à l'aide de pâtes abrasives. Une fois fait, l'angle déviant les rayons lumineux aura disparu, donc il n'y aura plus de défaut. - Les produits de la gamme "publique" (que vous trouvez dans les magasins de grande distribution) donnent de bons résultats mais il ne faut pas que les rayures soient trop profondes, ils sont faits pour être manipulés "à la main". Exemples de produits de la gamme "publique" : - Meguiar's Etape 1 - Autoglym Rénovateur de peinture - Meguiar's ScratchX Les "Efface rayures" sont souvent très fortement abrasifs donc la finition n'est souvent pas au rendez-vous, faites attention lors de leurs application. - Les produits de la gamme "pro" peuvent êtres très abrasifs pour des résultats même sur les microrayures les plus profondes, ils sont faits pour être travaillés à la polisseuse (rotative ou orbitale). Mais attention! (Remarque pour les produits pros utilisés à la machine) L'épaisseur du vernis et de la peinture se mesure en micron, c'est donc vite fait de passer à travers... C'est donc avec grande prudence qu'il faut manipuler ces produits. Exemples de produits de la gamme "pro" : - Menzerna 106FF - Meguiar's #83 - Mothers Scratch Remover - Poorboys SSR1 - Swissvax Cleaner Fluid (Medium et Strong) - Farcela - etc. Pour polir une surface, un polish "de finition" peut suffire si la surface n'est que très peu microrayée. Pour des rayures ou microrayures importantes, il faudra au préalable utiliser un polish "de correction" pour retirer les plus gros défauts et ensuite passer un polish de finition pour obtenir un beau résultat. Schéma d'une peinture avant de subir un polissage : Schéma d'une peinture ayant subi un polissage : Nous pouvons nous rendre compte que tout n'est pas parti, en effet, même si la peinture n'est pas transpercée, certaines rayures s'en vont très difficilement et les retirer peuvent comporter certains risques (percer la peinture en polissant par exemple). Quand la rayure est vraiment trop profonde, l'utilisation de techniques comme le ponçage à l'eau (wetsanding) peuvent être utilisées avec beaucoup de précautions. Mais dans certains cas, il vaut mieux atténuer une rayure plutôt que de risquer de percer la peinture en polissant. Une photo 50/50 pour le fun : Voila, je pense vous avoir dit le plus important, j'espère que ce post vous aura appris des choses. Les questions/réactions sont les bienvenues! Sébastien Jacquet
  10. Vous ne comprenez pas une abréviation présente sur le forum. Elle doit se trouver ci-dessous : # #00 : Meguiar's Hi-Tech Wash #07 : Meguiar's Show Car Glaze #16 : Meguiar's Professional Paste Wax, #21 : Meguiar's Synthetic Sealant #26 : Meguiar's Hi-Tech Yellow Wax #34 : Meguiar's Final Inspection #40 : Meguiar's Vinyl & Rubber Cleaner / Conditioner #80 : Meguiar's Speed Glaze #82 : Meguiar's Swirl Free Polish #83 : Meguiar's Dual Action Cleaner/Polish #84 : Meguiar's Compound Power Cleaner #85 : Meguiar's Diamond Cut Compound #95 : Meguiar's Speed Cut Compound #101 : Duragloss #101 Polish & Cleaner #105 : Meguiar's Ultra Cut Compound #111 : Duragloss #111 Clear Coat Polish #205 : Meguiar's Ultra Finishing Polish #505 : Duragloss #505 Water Spot Remover #601 : Duragloss #601 Polish Bonding Agent #901 : Duragloss #901 Car Wash Concentrate #951 : Duragloss #951 Aquawax 1Z : Einszett 106FA : Menzerna Super Finish PO 106 FA 106FF : Menzerna Super Finish PO 106 FF 203 : Menzerna Power Finish PO 203 203S : Menzerna Power Finish PO 203 S 2BM : Two Bucket Method (technique des deux seaux) 303 : 303 Aerospace Protectant 476S : Collinite Collinite 476S Super Doublecoat Wax 50383 : 3M Perfect-it III Ultrafina SE (bouchon bleu) 50417 : 3M Perfect-it III Fast Cut Plus (bouchon vert) 7336 : Porter-Cable 7336 7424 : Porter-Cable 7424 80349 : 3M Perfect-it III Extra Fine Compound (bouchon jaune) 85RD : Menzerna Final Finish PO 85 RD 85RE5 : Menzerna Final Finish PO 85 RE 5 915 : Collinite 915 Marque D'Elegance A AF : Auto Finesse AG : AutoGlym AIO : All In One ANSF : Valet Pro Advanced Neutral Snow Foam APC : All Purpose Cleaner B BF : Blackfire BH : Poorboy's World Black Hole Show Glaze C C1 : G|Techniq C1 Crystal Lacquer C1.5 : G|Techniq C1.5 Silo Seal C2 : G|Techniq C2 Liquid Crystal C3 : G|Techniq C3 Smart Carnauba C4 : G|Techniq C4 Permanent Trim Restorer C5 : G|Techniq C5 Wheel Armour CB : Cytrus Bling CG : Chemical Guys CF : Swissvax Cleaner Fluid CW : Cleaner Wax D DA : Polisseuse orbitale Dual Action DG : Duragloss DGPS : Wolfgang Deep Gloss Paint Sealant DGSS : Wolfgang Deep Gloss Spritz Sealant DJ : Dodo Juice DUK : Dri-U-Kwik E EFC : 3M Perfect-it III Extra Fine Compound (bouchon jaune) EX : Poorboy's World EX Sealant with Carnuba EX-P : Poorboy's World EX Pure Sealant F FCP : 3M Perfect-it III Fast Cut Plus (bouchon vert) FMJ : Menzerna Full Molecular Jacket Paint Protectant G G1 : G|Techniq G1 ClearVision Smart Glass G4 : G|Techniq G4 Glass Nano Polish G5 : G|Techniq G5 Clear Vision Glass Coat G220 : Polisseuse orbitale double Action de Meguiar's GMP : Glass Master Pro H HDW : Autoglym High Definition Wax HV7 : Chemical Guys Hybrid V7 I I1 : G|Techniq I1 Smart Fabric I/E : Injecteur/Extracteur IF : Insta Finish IP : Menzerna Intensive Polish PO 85 RD 3.02 IPA : Alcool isopropylique J JS : Chemical Guys Jetseal 109 JW : Jeff Werkstatt K KAIO : Klasse All In One Polish KSG : Klasse Sealant Glaze L LC : Lake Country LSP : Last Step Product LT : Meguiar's Last Touch Spray Detailer M Meg : Meguiar's Menz : Menzerna MF : Microfibre MKV : Mark V MS2 : Maxi Suds 2 N NXT : Meguiar's gamme NXT O ONR : Optimum No Rinse Wash & Shine P P1 : G|Techniq P1 Nanocomposite Polish P2 : G|Techniq P2 Hologram Removing Polish P21S : P21S PA : Polish Angel PB : Poorboy's World PC : Porter-Cable PEB : Autoglym Protection Extra Brillante PPE : Wolfgang Paintwork Polish Enhancer PSR : Autoglym Polish Super Resine PTG : Paint Thickness Gauge Q QD : Quick Detailer QW : Quick Wax R RDP : AutoGlym Rénovateur de Peinture RMG : Clearkote Red Moose Machine Glaze ROTA : Polisseuse Rotative S S0 : Scholl Concepts S0 Extreme Cut S100 : Menzerna Power Gloss PO Menzerna Power Gloss POS100 S17+ : Scholl Concepts S17 Medium Cut and Finish+ S2 : Scholl Concepts S2 Orange Extra Heavy Cut S30+ : Scholl Concepts S30 Fine Cut+ S34A : Menzerna Power Gloss PO S34 A S3 Gold : Scholl Concepts S3 Gold Extra Heavy Cut S40 : Scholl Concepts 40 Microfine Cut S500 : Menzerna Power Gloss PO S500 SSF : Super Snow Foam SSR1 : Poorboy's World Super Swirl Remover Light Abrasive SSR2 : Poorboy's World Super Swirl Remover Medium Abrasive SSR2.5 : Poorboy's World Super Swirl Remover Medium Abrasive SSR3 : Poorboy's World Super Swirl Remover Heavy Duty Compound SSS : Poorboy's World Super Slick & Suds Concentrated Car Wash SV : Swissvax SX : Meguiar's SwirlX T U UC : Meguiar's Ultimate Compound UP : Meguiar's Ultimate Polish UDM : Ultimate Detailing Machine (Polisseuse Orbitale) UDS : AutoGlym Ultra Deep Shine Ultrafina : 3M Perfect-it III Ultrafina SE (bouchon bleu) V VP : Valet Pro W WB : Meguiars Wheel Brightener WMF : Chemical Guys Wet Mirror Finish WOWA : Wipe On / Walk Away WOWO : Wipe On / Wipe Off WW : Waffle Weave (microfibre) X Y Z Z2 : Zaino Show Car Polish for Clear Coated Finishes Z3 : Zaino Show Car Polish for Regular Paint Z5 : Zaino Polish for Swirl Marks and Fine Scratches Z6 : Zaino Ultra Clean Gloss Enhancer Spray Z7 : Zaino Show Car Wash Z8 : Zaino Grand Finale Spray Seal Z9 : Zaino Leather Soft Spray Cleaner Z10 : Zaino Leather in a Bottle Z12 : Zaino Clear-View Glass Polish Z14 : Zaino Plastic Magic Cleaner & Polish Z16 : Zaino Perfect Tire Gloss Z18 : Zaino ClayBar Z-CS : Zaino Clear Seal ZFX : Zaino Flash Cure Accelerator Additive For Zaino Z-2 Show Car Polish, Zaino Z-3 Show Car Polish, Zaino Z-5 Show Car Polish Z-PC : Zaino Z-PC Fusion Dual Action Paint Cleaner Swirl Remover N'hésitez pas a signaler une abréviation manquante
  11. Invité

    Vue en coupe d'une peinture automobile

    Bonjour, On a tous vu des schemas de peinture automobile qui présentent grossièrement les couches d'un revêtement. Voici cette fois une photo d'une coupe d'un bout de carrosserie. J'ai fais avec ce que j'avais sous la main , dans mon cas, un ami m'a donné une aile d'une Golf 4 dont il ne ce servait plus. Alors, cette génération de Golf a été produite de 1997 à 2004, cette info peut être utile pour discuter sur le type de peinture de l'époque... Je n'ai pas plus d'éléments sur le traitement de cette aile que je n'ai pas l'historique... Voici comment nous (moi-même et le laboratoire ILED) avons procédé: J'ai tout d'abord découpé (à la meuleuse ) des échantillons de carrosserie à differents endroits: Pourquoi ces endroits? afin de voir s'il y a une difference dans les couches tout simplement... J'ai ensuite néttoyée la face vernis que je voulais voir en coupe afin de ne voir que le vernis et pas d'autres couches de saletés: En prenant soin d'identiffier chaque échantillon: J'ai ensuite fais passé ces petites pièces au labaoratoire ILED qui les a enrobé pour polissage afin d'avoir une coupe franche et nette: Et donc avec l'appareil et le grossissement qui va bien on obtient les photos suivantes: Arrive ensuite l'analyse. N'étant pas expert en la matière et le laboratoire en question non plus, on est tout de même arrivé à ces conclusions: On retrouve donc plusieurs couches que l'on peut classer dans 3 catégories: - Le primaire (base coat) - La peinture (color coat) - Le vernis (clear coat) Je précise les termes anglais car on les retrouve sur le site Detailing World dans lequel il est mentionné, sur schéma, que les peintures se composent en général de 50% de Vernis, 25% de Peinture et 25% de Primaire. Si on part sur cette hypothèse, on retrouve à peu de chose près ces données. En effet, on peut voir que sur les 95 microns du coupon 3, il y aurait environ 50 microns de vernis, peut-être 25 microns de peinture (avec une couche bien distincte de paillettes métal) et donc 25 microns de primaire (avec plusieurs couches j'ai l'impression... ). Voilà, alors pour les 2 autres coupons, on peut dire qu'il y a moins de peinture et moins de vernis sur le coupon interieur dessous (#1) et un peu plus de vernis sur les coupon #2, peut-être par ce qu'il a été protégé en étant à l'interieur ou bien parce que la partie exterieure (coupon #3) à été légerement polie, soit par le constructeur en voiture neuve, soit après... Si vous avez des connaissances un peu plus poussées à ce sujet, elle sont les bienvenues!! A+! PS: Pour la petite histoire, j'avais fait un covering sur cette aile pour l'ami en question le temps qu'il en trouve une de la bonne couleur. J'ai enlevé ce film de l'échantillon #3...
  12. Pierre

    Tout sur la clay

    Tout sur la clay La clay a fait son apparition au début des années 90 au Japon et à rapidemment révolutionné le monde du Detailing (professionnels et amateurs). Auparavant, l'enlèvement des contaminations de surface passait par un ponçage ou un polissage. Si la méthode était efficace, la couche supérieure (vernis ou peinture) était malheureusement victime de dommages collatéraux pas toujours justifiés. Le public perçoit donc rapidement les avantages de la clay qui va permettre de retirer les contaminations de manière précise et quasiment sans risque. 1. Principe : Sans entrer dans les détails de la composition chimique, la clay se compose d'une base argileuse à laquelle est ajoutée des abrasifs. Ces derniers sont requis pour effectuer le nettoyage. Et c'est eux qui font la caractéristique principale de la clay : son dégré d'abrasion ou d'aggressivité. On peut classer les clays en trois catégories en fonction de leur degré : douce moyenne agressive On utilise en général des clays moyennes ; les plus répandues étant : Meguiar's Smooth Surface Clay Bar, Dodo Juice Supernatural Detailing Clay, Zaino Z-18 ClayBar, Clay magic Fine Grade. La décontamination se fait alors une fois par an à la sortie de l'hivers. Pour un entretient plus régulier (plusieurs fois par an), les clays douces sont le choix idéal. Citons par exemple la Sonüs SFX Ultra-Fine Detailing Clay ou la Pinnacle Ultra PolyClay. Dans le cas d'une voiture fortement contaminée et avant une rénovation, on utilisera une clay agressive. Elle laissera souvent des marques sur la carrosserie mais celles-ci seront supprimées par le polissage. Les plus connues étant : Meguiar's Detailing Clay Aggressive, Wolfs Chemicals Aggressive Detailing Clay, Clay magic Medium Grade. Le schéma ci-dessous vous montre l'action de la clay. Vous remarquez le nombre de contaminations encore présentes sur la surface malgré un lavage minutieux. La surface est rêche au toucher et fait du bruit au passage de la main. L’utilisation d’une clay va permettre le retrait des contaminations visibles (points de goudrons résiduels, taches de peintures, ...) et des contaminations invisibles (oxydation et dépôts divers). Les abrasifs vont décoler la contamination tandis que la souplesse de l'argile va permettre d'épouser la surface et capter les contaminants. On perçoit vite le bénéfice d'une telle action : sur une surface débarrassée de sa rugosité, les couches protectrices s'accrocheront mieux et gagneront en efficacité. Dans le cas contraire, l’application d’un quelconque produit de finition ressemblerait à du gaspillage. Et pour peu qu’un de ces produits soit légèrement abrasif, vous vous exposez à un détachement partiel de contaminants susceptibles de provoquer des rayures lors de l’application. Cette remarque vaut aussi pour les tampons de votre polisseuse. L'efficacité de cette dernière rend l’usage d’une clay optionnel, mais il est cependant plus sûr (diminution du risque de rayure), plus pratique, plus rapide et plus propre (état des tampons) d’en utiliser une malgré tout. L’usage réfléchi de la clay (prenez garde aux plus abrasives) est donc, pour l’amateur averti, une condition sine qua non pour l’obtention d’une surface de travail parfaitement nette et saine. La clay ne retire pas les rayures ou micro-rayures malgré qu'elle possède des abrasifs. Une clay peut être réutilisée mais elle doit être remplacée lorsqu'elle est trop contaminée. 2. Utilisation : La clay s'utilise avec un lubrifiant (Clay Lube). Certaines sont vendues en kit avec leur lubrifiant : Meguiar's Quik Clay, Clay Magic Perfect Finish Kit, Sonüs SFX Detail Clay Sampler, Mothers California Gold Clay Bar System, Autoglym Surface Detailing Clay Kit. C'est certe pratique pour commencer mais on consomme tout le lubrifiant dès la première utilisation. Si la voiture est fort contaminée, on risque même de tomber a court. Il existe de nombreux lubrifiants qui s'averent plus économique à l'usage que ceux fourni avec les kit. Les plus économique restant ceux a dilué ; entre autre : Meguiar's Last Touch, Optimum No Rinse Wash & Shine, Dodo Juice Born Slippy, Wolf's Chemicals Pink Slip. La majorité des Quick Detailer conviennent aussi très bien comme lubrifiant à clay. En plus du lubrifiant, il vous faut des microfibres dense, du type de celles utilisées avec les Quick Detailer. Avant de commencer la décontamination avec une clay, votre véhicule devra être scrupuleusement lavé. Pour un meilleur confort, il est conseillé de travailler à l'ombre pour que votre peinture reste froide au toucher. Si vous disposez d'une barre de 200g ou plus, découpez-la en plusieurs morceaux. Prenez-en un et aplatissez-le (comme un pancake). On travaille en général avec un bout de clay faisant entre 50 et 100g. Travaillez sur de petites sections (30cm x 30 cm). Vaporisez un Clay Lube ou un Quick Detailer afin de bien humidifier la zone. Faites glisser la clay sans appuyer dessus pour ne pas la déformer. Elle doit faire de l'aquaplaning sur la surface. Les mouvements doivent se faire dans le sens droite/gauche puis haut/bas. Ne faites surtout pas des cercles. Si la surface n'est pas assez lubrifiée ou que vous appuyez trop fort, la clay va accrocher/coller et risque de faire des traces de poncage (marring) ou des micro-rayures. Les contaminants sont détachés de la surface sous l'action de la clay et sont soit captés par la clay soit déposé sur la surface (d'ou l'importance d'avoir correctement lubrifiée la zone). Une fois la zone traitée, passez une microfibre assez dense pour essuyer le lubrifiant et récupérer les contaminations. Controlez votre travail en passant la main : la surface doit etre parfaitement lisse, glissante et ne dois pas faire de bruit sous le passage de la main. Avant de passer à une autre section, vérifiez la surface de la clay. S'il y a trop de contaminants, malaxer là en boule et refaite un pancake afin d'avoir une surface saine en contact avec la carrosserie et eviter de faire des micro-rayures. J'utilises une méthode rapide, précise et efficace qui va mieux que d'utiliser des petits bouts de clay comme on voit assez souvent. Elle consiste a prendre une clay complète (80 à 100g) que l'on aplatie entre ses paumes pour lui donner une forme de pancake (ronde et épaisse). Elle doit recouvrir votre paume. On la tient dans le creux de la main de façon à avoir le bout des doigts qui dépasse (la dernière phalange). L'avantage de cette méthode est qu'on la déforme moins car elle est épaisse, que les doigts n'exercent pas de pression sur la clay et qu'ils ne passent pas au travers. On doit donc moins souvent la remodeler. De plus, le bout des doigts peut tâter la carrosserie pendant le passage de la clay pour voir si il n'y a plus de contamination (toucher lisse). Enfin la clay offre une grande surface de contact pour un travail plus rapide et moins fatiguant. 3. Conseils : S'il fait froid, placez la clay dans un récipient d'eau tiède afin de ramollir la gomme et en faciliter le malaxage. Certaines personnes tendent à relaver leur voiture après utilisation de la clay pour éliminer les derniers résidus. Si vous avez bien travaillé, ce second lavage est inutile. Si vous venez de laver votre véhicule, il n'est pas nécessaire de le sécher avant de passer la clay. Rincez le soigneusement. L'eau résiduelle se mélangera au lubrifiant et sera essuyer avec la microfibre après le pasage de la clay N'hésitez pas à changer de microfibre si celle-ci est trop humide ou encrassée. Une clay tombée sur le sol doit être jetée à la poubelle immédiatement pour éviter tout problème par la suite (micro-rayures dues aux saletés qui se seront collées dessus lors de la chute). IDDN Certification
  13. La méthode des deux seaux Le lavage régulier de votre auto est nécessaire afin d'enlever les contaminants (poussières, fientes, insectes, ...) avant qu'ils ne causent des dégâts à votre verni. En effet, une fiente ou des insectes sont très acides. Les laisser sécher plusieurs jours sur votre carrosserie peut causer des taches d'oxydation sur le verni. Il faut donc procéder à un lavage régulier. Cependant, même avec de bon produits et de bons accessoires, il faut être vigilant et utiliser une bonne technique de lavage afin d'éviter de faire des micro-rayures en enlevant les saletés présentent sur la carrosserie. C'est pour cela que la technique des deux seaux a été inventé. Comme sont nom l'indique, elle consiste a utiliser deux seaux pour laver son auto. Dans le premier seau, on y met son eau et son shampoing en respectant les ratio de dilution du fabriquant. Dans le deuxième seau on y met de l'eau claire. On commence par tremper son gant dans le seau de shampoing afin de bien l'imbiber et on lave une section de sa voiture. Ensuite avant de retremper son gant dans le seau de shampoing, on le rince dans le seau d'eau claire de façon à le nettoyer et laisser les particules contaminantes dans ce seau. Ainsi, elles ne pourront plus entrer en contact avec votre peinture, ni infliger des micro-rayures. N'hésitez pas a bien frotter votre gant ou votre éponge afin qu'il sorte propre après ce rinçage. Une fois le gant rincé dans le seau d'eau claire, on le trempe dans le seau de shampoing et on lave la section suivante en toute sécurité. A la fin du lavage, le seau de shampoing ne doit pas contenir de saleté ; elles doivent toutes être dans le seau d'eau utiliser pour le rinçage du gant. Si le véhicule est vraiment sale, il est conseillé de changer l'eau du seau de rinçage lorsqu'elle est trop sale afin d'éviter que le gant ne contienne des contaminants. On peut également utiliser un grit guard au fond du seau de rinçage. Il s'agit d'une grille en plastique qui empêche les remous et qui permet de garder au fond du seau les particules contaminantes sans les faire remonter à la surface a chaque fois qu'on rince le gant. Il suffit de frotter son gant dessus pour le nettoyer.
  14. Bonjour à tous, Voici un article sur l'IPA ecrit par Mike Phillips de Autogeekonline.net : How to Mix IPA for Inspecting Correction Results Pour ma part j'utilise le revelateur de finition 3M pour controler le niveau de correction et un simple cleaner avant de poser une cire. Et vous, vous en pensez quoi ?
  15. Pour éviter de laisser des traces "streaking" avec votre produit à vitres et de repasser plusieurs fois sans arriver à les faire disparaître, voila une petite astuce : Lorsque vous lavez le coté extérieur de la vitre, faites des mouvements de la droite vers la gauche avec votre microfibre. Puis lorsque vous passez au coté intérieur, faites des mouvements de haut en bas. Si après avoir fait les deux cotés il y a du streaking, le sens des traces vous donne le coté à refaire. L'idéal est d'utiliser un produit qui ne laisse pas de trace
  16. Tout sur le lavage Le lavage de votre auto est une étape importante car elle doit être effectuée régulièrement (toutes les semaines ou tous les 15 jours) et de façon optimale pour ne pas créer de microrayures ou d'hologrammes. C'est la base même du Detailing. Il permet de retirer les contaminants, préserver votre verni et mettre en valeur votre Detailing / Valeting. Le choix des produits et des accessoires est capital mais encore faut-il avoir une bonne technique de lavage. Microrayures Hologrammes Le diagramme ci-dessous représente une coupe de la carrosserie avant et après un lavage : On passe d'une contamination légère à une contamination mineure. Cela signifie que le lavage ne viendra pas a bout de tous les contaminants comme par exemple les points de goudron. Il est "juste" un entretient régulier de votre véhicule et la première étape d'un Detailing ou Valeting complet. L'étape suivante (cf. Les étapes à suivre en Detailing) qui est la décontamination via l'utilisation de la clay permet de venir à bout de toute la contamination de surface. En aucun cas durant un lavage il ne faut frotter ou gratter ; c'est les produits qui doivent agir, pas vous. Le lavage s'effectue en plusieurs étapes : Rinçage Prélavage Lavage des jantes Lavage de la carrosserie Séchage Elles vont être détaillées ci-après. Il s'agit cependant d'explications sur la méthode en général et les techniques en particulier afin d'avoir une référence pour effectuer un lavage dans les règles de l'art. Ce n'est en aucun cas un rituel précis à observer vu que les étapes varieront en fonction du degré de salissure de la voiture et que chacun a ses variantes ou astuces. Par exemple, je n'utilise qu'un seul gant de lavage que je retourne mais je le rince méticuleusement et que j'inspecte avant de le replonger dans le seau de shampoing. Avant de commencer : Il faut opérer par temps correct : vent faible, température acceptable. Il faut éviter les températures trop basse sinon l'eau va geler au contact de la carrosserie ainsi que les temperatures trop chaudes ou les produits et l'eau risquent de sécher sur la carrosserie et provoquer des traces. Le lavage doit donc se faire à l'ombre de préférence et sur une carrosserie froide. Faite un tour rapide de votre voiture pour juger de son état et décider des étapes que vous allez suivre (rincage, prélavage, shampoing, ...) et des produits et matériels nécessaires. Préparez tout ce dont vous avez besoin afin d'optimiser le temps passé et avoir tout sous la main quand c'est nécessaire. Le rincage : Cette étape est quasiment toujours nécessaire à moins de n'avoir que très peu de contaminant. Elle permet d'enlever une bonne partie de la contamination sans action mécanique (et donc sans risque de faire des microrayures) et facilite le lavage en ramollissant les saletés qui restent présentes sur la surface. Le rincage consiste à mouiller la surface à l'aide d'un tuyau d'arrosage ou d'un nettoyeur haute pession. On commence par les parties les plus sales (jantes, passage de roue, bas de caisse) puis on rince toute la voiture de haut en bas. On utilise le mode douchette et non le jet pour le tuyau d'arrosage ou un jet diffu pour le nettoyeur haute pression (la rotabuse est à proscrire en Detailing). Ce dernier ne doit pas depasser les 100 bars afin de ne pas endommager le verni. On opère à un metre de la carrosserie et on veille à garder un angle de 45 degrés de facon à chasser les contaminants. Avec un angle droit (90 degrés), les contaminants sont poussés dans la carrosserie et s'y incrustent davantage. On apportera une attention particulère aux zones sensibles (impact, verni ecaillé, ...) en evitant de passer dessus surtout au nettoyeur haute pression. Le prélavage : On effectue un prélavage lorsque la carrosserie est fortement contaminée afin de retirer une grosse partie des contaminants avant le lavage. Le prélavage se faisant sans action mécanique (contrairement au gant qui glisse sur la carrosserie), il est sans risque de microrayure et réduira les risques dans la phase de lavage vu qu'il y aura moins de contaminants. Le prélavage se fait soit à la mousse à l'aide d'une foam lance ou d'un foam gun soit avec un produit dédié à l'aide d'un pulvérisateur à pré-pression ou d'un spray. Dans le cas de la mousse, on utilise du snow foam qui est un shampoing moussant, produisant une mousse dense qui tient sur la carrosserie. La mousse va agir quelques minutes et décoller et mettre en suspension les particules les plus grosses, minimisant ainsi les risque de micro-rayures lors du passage du gant dans la phase de lavage. En tombant sous l'action de la gravité, elle embarque avec elle les contaminants qui ont été décollé. Il est fréquent d'augmenter le pouvoir nettoyant de la mousse en y ajoutant une dose de shampoing (moussant de préférence). La foam lance s'utilise raccordée à un nettoyeur haute pression tandis que le foam gun s'utilise raccordé à un tuyau d'arrosage. Pour l'utilisation d'un foam gun, il est necessaire d'avoir une bonne pression dans son réseau de distribution d'eau sous peine de ne pas produire assez de mousse. La foam lance fera toujours plus de mousse que le foam gun du fait de la pression du NHP. Pour obtenir d'avantage de mousse, il est préférable de remplir le réservoir (foam gun ou foam lance) avec de l'eau chaude. Utilisez une snow foam a pH neutre afin qu'elle n'attaque pas la cire (protection, durabilité). Laisser la agir quelques minutes avant de rincer, le temps qu'elle tombe à terre. Ne tardez pas trop non plus car par temps chaud elle peut sécher et par temps froid geler. Dans la ces d'un prélavage avec un produit spécifique, on l'utilise dans un pulvérisateur à pré-pression ou un spray classique. Attention dans ce cas à utiliser des produits qui n'attaquent pas la protection dans le cas d'un entretient régulier et à bien respecter les dilutions du fabriquant. Ces produits sont en général assez visqueux et collent à la carrosserie afin d'attaquer le film routier. Apres avoir posé quelques minutes, on procède comme pour la mousse à un rincage méticuleux au tuyau d'arrosage. Le lavage des jantes : On commence toujours par laver les jantes, les passages de roues et les pneus en premier car il risque d'y avoir des projections sur la carrosserie. De cette facon, après le lavage de la carroserie, il n'y a plus de contaminant ni de projection de produit jante sur celle-ci. Le lavage des jantes peut se faire avec un shampoing pour carrosserie dans le cas d'un entretient régulier ou à l'aide d'un produit pour jante si la contamination est plus importante. Ces derniers sont classés en deux catégories en fonction de s'ils sont fait pour un usage régulier sur des jantes relativement peu sale ou s'ils sont destinés à des jantes négligées. La dilution du produit jante peut aussi le classé tantôt dans la catégorie des nettoyants courants/légers et tantôt dans celle des nettoyants forts. Enfin, il existe un dernier type de produit : les désoxydants. Ils n'ont pas de pouvoir nettoyant à la base (même si l'on trouve des désoxydants combinés à des nettoyants léger) ; ils sont fait pour réagir avec les particules de fer des plaquettes et les dissoudre. Le nettoyage des jantes se fait à l'aide d'un gant dédié dans le cas de l'utilisation d'un shampoing. Si l'on emploi un nettoyant jante, on utilisera des pinceaux et brosse pour accéder à tous les recoins en fonction de la forme des jantes. Ces pinceaux et brosse sont également dédiés aux jantes. On pulvérise le nettoyant jante, on le laisse agir et on travaille la surface avec le pinceau ou la brosse. On fera attention aux éclaboussures : d'une part ça sali et d'autre part les produits peuvent entre relativement agressifs pour la peau. L'idéal est de porter des gants à usage unique. Ensuite, on rince bien la jante au tuyau ou au nettoyeur haute pression surtout dans le cas d'utilisation de nettoyant puissant (généralement fortement acide ou fortement basique). Si la saleté persiste, on procède à un deuxième passage et/ou si l'on a utilisé un nettoyant léger on repasse avec un nettoyant plus fort. Pour les pneus, on utilise un APC ou un produit dédié que l'on pulvérise sur le pneu. On le brosse avec un brosse réservée à cet usage et on rince. Cela permet d'avoir un pneu propre en profondeur, améliorant le rendu et la tenue dans le temps des dressing pour pneu. Pour les passages de roues, on utilisera également un APC ou un degreaser (dégraissant) que l'on spray puis brosse (toujours avec une brosse réservé à cet usage). On rince au tuyau d'arrosage ou au nettoyeur haute pression. Les pneus et passage de roues sont à nettoyer avant la jante car les produits pulvérisés peuvent aller sur la jante et les saletés décollées peuvent venir également la contaminée. Le lavage de la carrosserie : Le principe du lavage est d'enlever la saleté de surface en évitant de faire des microrayures. Les tourbillons (microrayures circulaires) sont typiques d'un lavage avec des mouvement en cercle et à l'aide d'une éponge qui racle la saleté, la garde à sa surface et la traine sur la carrosserie. Le choix du matériel et des produits est donc primordial. On privilégiera l'utilisation d'un gant en microfibre ou en mouton naturel de façon à capter les contaminants vers l'intérieur des fibres ou des poils et éviter de faire des microrayures. Le gant en mouton est plus moelleux et plus épais que le gant en microfibre mais aussi légèrement abrasif (il peut marquer les vernis les plus tendre) et est plus fragile. Il résiste en effet moins bien au shampoing les plus forts... On veillera également à utiliser la méthode des deux seaux pour ne pas contaminer l'eau de lavage ainsi qu'au moins un grit guard dans le seau de rinçage. Ce dernier évite les remous et garde les contaminants emprisonnés au fond du seau. Il sert également à frotter son gant pour le nettoyer des contaminants. Il est donc indispensable pour minimiser au maximum le risque de faire de microrayures. Pour ceux qui doutent de l'efficacité du système, il suffit d'observer l'eau de lavage restant à la fin et l'eau de rinçage ; les contaminants ne sont présents que dans le seau de rincage. Au risque de me répéter, le choix des accessoires est capital : il ne faut pas hésiter à investir dans un gant en mouton de qualité ou un gant en microfibre le plus épais possible. Les contaminants doivent être capté par le gant en profondeur afin d'éviter tous risque de micro-rayures sur la carrosserie. Les éponges en mousse classiques sont donc à proscrire. Utilisez des éponges en microfibres si vous n'aimez pas les gants ou en mousse alvéolées de façon à ce que les contaminants ne soient pas en contact avec la surface du véhicule. Le shampoing doit aussi faire l'objet de réflexion : veut on un shampoing lustrant pour booster le rendu de la carrosserie ou un shampoing neutre pour préserver le rendu de la cire ? Son pouvoir nettoyant doit être fonction de la contamination présente : s'il est trop léger et la voiture trop sale, le lavage ne sera pas optimal et la surface ne sera pas propre. Son pouvoir lubrifiant est aussi important : au meilleur il est, au plus sur sera le lavage. Et la mousse ? Elle est secondaire. Elle permet de capter les contaminants, de les isoler de la surface et de les évacuer sans risque en tombant ou au rinçage. Cependant les nouveaux shampoings sont étudiés pour former des micelles autour des contaminants et de les évacuer en sécurité via leur agents lubrifiant. Le pouvoir moussant devient donc secondaire dans ce cas. D'autres qualités peuvent être mise en avant comme la faculté de neutralisé le calcaire, les agents facilitant l'évacuation de l'eau (sheeting), ... Dans tous les cas, veillez à bien respecter la dilution du fabriquant pour avoir un pouvoir nettoyant et surtout lubrifiant idéal faute de quoi vous risquez de laver "à l'eau" ... ou de décaper votre cire de protection. Le lavage doit se faire par section : une porte, une aile. Pour les grandes surfaces, il faut les découper en plusieurs section : faire le toit en deux ou trois sections par exemple. Le gant doit être bien gorgé d'eau savonneuse de façon à glisser sur la carrosserie. C'est le shampoing qui travaille : inutile donc d'appuyer ou de frotter. Il faut faire des mouvements droits en suivant les lignes du véhicule. Surtout évitez de faire des mouvements circulaires. On lave la voiture de haut en bas en commençant par le toit. L'idéal est d'avoir deux gants et d'en réserver un pour les bas de caisse qui sont les parties les plus contaminées. Entre chaque section quand on rince le gant, on vérifie qu'il n'y a pas de contaminants dessus avant de le replonger dans le seau de shampoing. On peut également se servir du foam gun ou de la foam lance pour asperger la section avant de la laver au gant. Ceci permet d'avoir une bonne couche de shampoing et de bien faire glisser son gant quand il y a beaucoup de saletés. Une fois que la section est faite, il faut la rincer immédiatement au tuyau d'arrosage pour éviter que le shampoing ne sèche sur la carrosserie et ne fasse des traces ("streaking"). Une fois rincé, on passe à la section suivante. Si l'eau est calcaire, on utilisera de l'eau déminéralisé ou des filtres anti-calcaire pour rincer sans laisser de trace. Le sheeting (vitesse d'évacuation de l'eau) dépend de la protection présente. S'il y a de l'eau stagnante sur les parties horizontales, il est temps de penser a ré-appliquer une protection. Une fois l'eau évacuée, vous pouvez observer le beading de votre protection : il s'agit des gouttes d'eau (taille, nombre) présentent sur la carrosserie. Le séchage : Le séchage consiste à enlever l'eau qui reste du rinçage et avoir une finition parfaite sans engendrer de microrayures. Deux accessoires peuvent être utilisé : la raclette et la microfibre de séchage. La raclette permet d'évacuer un maximum d'eau en un minimum de temps. Il faut toutefois être sur de la qualité du lavage effectué avant et de la propreté de la lame afin d'éviter tout risque de micro-rayure. La raclette doit être en silicone souple afin d'être sans risque pour la carrosserie et d'épouser les formes du véhicule. Elle doit être rincée après chaque passage. Elle laissera un peu d'eau, ce qui oblige le passage d'une microfibre pour la finition. Les microfibres de séchage sont de deux types : soit à fibre classique mais hautement absorbante (pour être classé dans la catégorie séchage), soit de type waffle weave. Ces dernières ont une structure gaufrée (en nid d'abeille) de façon à offrir une surface maximale dans les coupelles pour capter les gouttes d'eau. Les microfibres de séchage sont généralement de grande taille. Les petites sont pratiques pour les endroits délicats : bas de caisse (pour ne pas trainer au sol), rétroviseur, ... Les microfibres doivent être propre. Comme pour un lavage, on suit les lignes de la carrosserie. Si la microfibre se sali, c'est que le lavage est à refaire. Il n'y a pas besoin d'exercer une pression : il suffit de faire glisser la microfibre pour qu'elle absorbe l'eau. Il existe deux techniques pour utiliser une microfibre. Soit on pose la microfibre (valable sur les surfaces horizontales) et on la tire par deux bouts pour la faire glisser. C'est la méthode la plus sure car il n'y a que le poids de la microfibre qui la fait appuyer. Sur les surfaces verticales, on la pliera en 2 ou 4 et on la fera glisser en prenant soin d'appuyer juste ce qu'il faut pour qu'elle reste en contact avec la carrosserie. Soit on pose la microfibre sur la surface à sécher et on appuie légèrement dessus avec les mains sans la faire glisser. L'appuie sert juste à ce qu'elle capte l'eau en dessous. On la soulève pour la déplacer et on recommence sur une autre zone. N'oubliez pas d'évacuer l'eau des moindre recoins (passage de porte, joints, miroir des rétroviseurs, ...). Pour cela vous pouvez vous aider d'un compresseur, d'un blow drayer ou d'une paille. Si vous avez des traces aprs le séchage à cause de l'eau calcaire par exemple, vous pouvez passer un Quick Detailer après et l'essuyer à l'aide d'une microfibre ou pour gagner du temps vous pouvez pulvériser le Quick Detailer avant de passer la microfibre de séchage. IDDN Certification
  17. Bonjour, Ce tuto s'adresse aux personnes qui ont conscience que leur auto n'est pas mise en valeur comme elle le mérite et qui ont décidé de mettre le pied à l'étrier sans aucune ambition particulière. Le kit de produits proposé vous permet de laver, décontaminer et protéger votre auto de façon rationnelle. Je vais vous expliquer ces différentes étapes, sans rentrer dans les détails techniques et en simplifiant (puristes, fermez vos yeux). Kit proposé par la boutique France Detailing : http://www.francedet...uemart&Itemid=2 il comprend : 1 X Gant de lavage Mr Wash Pad de Chemical Gy's 1 X Shampooing CarWash 4oz d'Optimum 1 X Smooth Banana clay de 100gr de France Detailingg 1 X Librifiant pour clay, CleanBar Glide de Polish Angel 200ml 1 X MF de séchage Waffle Wave de Micropak 1 X Cleaner, Esclate Lotion 200ml de Polish Angel 1 X Cire synthétique, Master Sealant 200ml de Polish Angel 1 X Paquet de 2 applicateurs Opti-Applicator d'Optimum 2 X Microfibre, Ultra Plush Cloth de Dri-u-Kwik Ce tuto était destiné à la base aux possesseurs de Lotus Elise ou de Speedster, vous pouvez l'utiliser pour toute autre auto. PREAMBULE Une peinture doit être régulièrement entretenue pour rester belle longtemps. Il faut donc la nourrir et la protéger ce qui simplifiera aussi son entretien courant en empêchant les contaminants de trop "coller". Ce n'est pas parce qu'un pdt à l'air de fonctionner qu'il est forcément adapté sur le long terme... attention aux remèdes de chimiste ou de grand mère. LAVAGES ET DECONTAMINATION Avant de protéger une carrosserie il faut la décontaminer pour que la cire ou le sealant (cire chimique) tienne longtemps et puisse donner un rendu parfait. Si vous passez votre main dans un sac plastique puis sur la carrosserie vous allez ressentir les contaminants. Il faut donc laver l'auto, la dé goudronner et la dégraisser avant de poser une cire. Par contre, une fois cirée, il ne faudra plus que la laver avec un shampooing doux, au pH neutre, sinon vous allez réduire la durée de vie de la cire. On utilise en général un shampoo spécial Hard, ce que ce shampoo éliminera, vous n'aurez plus besoin de l'enlever avec la clay de décontamination. http://www.francedet...uemart&Itemid=2 ce shampoo peut aussi s'utiliser en dégraissant dans un pulvérisateur Il n'y a pas de tel shampoo dans le kit de base, soit vous en achetez un, soit vous utilisez celui du kit, le CarWash d'Optimum additionné de liquide lave vaisselle (pour une fois!). Avant de laver il faut pé-rincer la carrosserie au jet, à l'ombre. on peut utiliser le NHP (Nettoyeur Haute Pression) si on veut, mais pas avec une rotabuse. La lance du NHP doit s'utiliser avec un angle de 45°/surface, maxi 100bar de pression. On commence par rincer le bas de l'auto puis on remonte, et pas l’inverse! Si vous utilisez un pdt spécifique de dégraissage ou pour jantes, il faut le pulvériser avant de pré rincer l'auto pour que le produit agisse correctement. Le lavage à la main se fait avec deux seaux, un avec de l'eau de rinçage, un avec de l'eau plus le shampoo. On trempe le Gant de lavage Mr Wash Pad de Chemical Gy's dans le seau avec S, on fait des mouvements en ligne sur la carrosserie et pas des cercles dans tous les sens! Apres l'équivalent en surface d'un panneau de carrosserie on rince le gant dans le seau de rinçage, puis on le replonge dans l'autre seau et on continue ainsi de suite à défaut, utilisez un seul seau et prenez soin de rincer votre gant régulièrement au jet avant de le plonger dans le seau de shampoo. Je vous conseille de prendre une grosse microfibre (MF) pour les parties basses ou un second gant ou au pire une éponge, réservez votre bon gant pour le reste. Si le gant tombe au sol ne jamais continuez avec! Quand vous avez fini vous rincez abondamment l'auto. Exceptionnellement on ne va pas la sécher car on va en profiter pour passer la clay dans la foulée. Cette clay est une sorte de barre d'argile qui va décontaminer la carrosserie comme un gommage sur la peau, elle enlèvera des contaminants qu'un dé goudronnant ne peut éliminer, par exemple un voile de vernis. Le principe est de passer la clay Smooth Banana clay sur une surface lubrifiée avec le lubrifiant du kit, le CleanBar Glide de Polish Angel, la clay étant dans la paume de la main. Il ne faut pas appuyer trop fort, mais un peu quand même, vous allez sentir qu’après trois ou quatre passages au même endroit la surface n'accroche plus : c'est bon! Evitez les trajectoires en cercles, travailler zone par zone en malaxant la clay sur elle même quand elle est trop sale, si vous avez des gros débris dessus enlevez les, ne continuez jamais avec une clay tombée par terre. Ne la passez pas sur des bas de caisses archi contaminés, elle serait non réutilisable alors qu'en on prenant soin elle peut faire 10 autos complètes. Le lubrifiant peut être dilué avec de l'eau distillée à 50-50. Il faut maintenant relaver rapidement l'auto (pour bien faire) avec le shampoo du kit sauf si vous avez une MF pour essuyer au fur et à mesure après le passage de la clay, ou autre solution, vous vous contentez d'un simple rinçage, à vous de voir. On peut utiliser la MF spécial séchage à la fin du dernier rinçage. A ce stade, le gros du travail est fait, le reste c'est de la rigolade! Ne négligez donc pas cette étape elle conditionne le rendu et la tenue de la protection. C'est comme la peinture en bâtiment, la préparation est la clef de la réussite (tout le contraire de Valérie de M6) Vous ne le ferrez qu'une fois l'année donc autant prendre son temps! Pour ceux qui veulent aller plus loin : On peut lors du pré-rinçage utiliser un dégraissant en spray avec un pinceau doux pour nettoyer tous les recoins : joints de vitres et capotes, interstices de carrosseries, contours des serrures, optiques... Ce même dégraissant servira au lavage du moteur, du diffuseur arrière ou des passages de roues. Pour les jantes, j'y reviendrai en détail plus tard. Si vous voulez traiter complètement la capote il faudra la brosser délicatement avec le pdt lavant du kit pour capote (ou avec un APC) au pire avant le dernier rinçage de l'auto. http://www.francedet...uemart&Itemid=2 Le traitement imperméabilisant se faisant à la suite avant la préparation de la carrosserie. http://www.francedet...uemart&Itemid=2 La méthode des deux seaux expliquée en détail : http://forum.detaili...des-deux-seaux/ PREPARATION Il s'agit ici de passer un cleaner qui va peaufiner le nettoyage de la surface, la nourrir en apportant des huiles. Le vernis sera prêt à recevoir la cire ou le sealant qui pourra correctement accrocher et donc tenir longtemps. Prenez un des deux applicateurs Opti-Applicator d'Optimum, mettre une petite noisette de Cleaner, Esclate Lotion puis étaler le produit sur la carrosserie. Ce cleaner a un petit effet abrasif, on peut donc en le travaillant (en insistant un peu et en appuyant un peu plus) réduire certains défaut mineurs. Je vous conseille de procéder élément par élément, vous appliquez puis vous essuyer. Ce travail est à faire à la suite de la décontamination à la clay, il ne faut pas rouler avec l'auto entre les deux étapes, ni avant la suivante. L'essuyage ne devrait être qu'une formalité si vous n'avez pas mis trop de produit sur l'auto, un simple passage avec une des deux MF Ultra Plush Cloth de Dri-u-Kwik révèle une teinte douce au touché et ravivée. Pour ceux qui veulent aller plus loin : On peut utiliser un abrasif plus fort pour estomper ou faire disparaître certaines micro rayures. http://www.francedet...uemart&Itemid=2 http://www.francedet...uemart&Itemid=2 L'applicateur est plus dure que celui utilisé avec le cleaner, il faudra passer ce cleaner APRES avoir passé l'abrasif Sholl car ce dernier risque de laisser une surface légèrement matte. PROTECTION Pour que ce résultat tienne dans le temps et soi encore plus étincelant, on va poser un sealant : le Master Sealant de Polishangel. On procède comme pour le cleaner, on prend le second applicateur et on essuiera avec la seconde MF du kit. Ici aussi, il est très important de ne pas mettre trop de produit : une très fine couche suffit! Vous pouvez l'appliquer sur toute l'auto, 20min après vous pouvez commencer à essuyer. Comme pour le cleaner, ce pdt ne blanchi pas les plastiques. Vous avez maintenant une peinture étincelante, profonde, aux reflets chauds, et wet à souhait, cela varie un peu en fonction de sa couleur. Pour ceux qui veulent aller plus loin : Vous pouvez augmenter la durabilité et le rendu du pdt en posant une seconde couche deux heures après avoir essuyer la première. ENTRETIEN Le lavage standard à la main se fera avec le shampoo CarWash d'Optimum (dosage : environ 1/2 oz pour 5l d'eau) et l'essuyage avec la MF de séchage Waffle Wave de Micropak. La petite dose du kit vous permet de faire environ 6 lavages. Pour un lavage en station Haute pression voir mon tuto existant, à retenir qu'il ne faut pas utiliser de programme shampoing mais juste rinçage puis passer un Quik Detailer avec une grosse MF. Pour ceux qui veulent aller plus loin : On peut utiliser un Quik Detailer après l'essuyage pour booster le rendu ou pour faire un dépoussiérage rapide entre deux lavages si l'auto n'est pas vraiment sale. http://www.francedet...uemart&Itemid=2 Voilà, j'espère que cette première expérience vous aura rendue fier de votre travail et du résultat! Si vous vous êtes pris au jeu vous pouvez approfondir vos compétences et vous lancer dans le detailing auto en parcourant ce forum. amicalement, Manu
  18. Réparation du cuir Le but de ce post est de vous présenter quelques techniques de réparation du cuir. Il traite des défauts qui peuvent se présenter sur les cuirs lisses (griffes, oxydation, fissures, trous, ...). Je ne parle pas ici des cuirs aniline ou des daims. Pour distinguer un cuir lisse d'un cuir aniline, il faut mettre une goutte d'eau sur le cuir. Si elle pénètre en laissant une tache foncée vous avez un cuir aniline ; si elle reste sur le cuir, il s'agit d'un cuir lisse (ou cuir Nappa ou cuir pigmenté). Ces techniques sont réservées à des professionnels ayant une bonne connaissance des produits et des méthodes d'application ; cependant certaines peuvent être utilisé par des non-professionnels curieux et désireux de se lancer. Il existe plusieurs exemple sur le forum. L'idéal est de s'exercer sur de vieux morceaux de cuir avant de passer aux choses sérieuses. Les réparations les plus élémentaires sont à la portée de tout le monde pour peu qu'on ai les bons produits. Sachez avant de vous lancer qu'une réparation sur un cuir abimé demande de passer par la case teinture ! Rare sont les cas ou la teinture ne sera pas nécessaire. Cela demande donc de posséder les produits adéquats à la réparation envisagée (teinture, pistolet/aérographe, produits de pré et post traitement, ...), du temps et de la précision. Si vous avez tout cela, vous arriverez à faire des miracles ! Avant de commencer une réparation, il est nécessaire de nettoyer correctement le cuir. Pour cela, on commence par le dépoussiérer (aspirateur, soufflette, microfibre). Ensuite, il ne faut pas hésiter à utiliser un nettoyant puissant (ColourLock Nettoyant puissant, Swissvax Leather Cleaner Forte, Leather Magic Leather Cleaner) et de bien frotter avec une brosse douce afin d'avoir une surface propre et de travailler sur une base saine. Décoloration En cas de décoloration du cuir sur des zones (ou même de légères éraflures), une simple coloration suffit pour réparer. On va d'abord nettoyer le cuir en profondeur pour enlever les graisses, les huiles, les cires ou le silicone laissés par d'autres produits afin de permettre une adhésion optimale de la réparation. On utilises pour cela un produit comme l'Essence de nettoyage cuir de ColourLock ou le Leather Prep de Leather Magic. Après le nettoyage, on utilise une coloration légère comme la Coloration pour cuir de ColourLock ou le Leather Healer de Swissvax. On l'applique a l'aide d'une éponge et on fait sécher avec un sèche cheveux. Il ne faut pas hésiter à faire plusieurs couches pour avoir un résultat optimal, en faisant bien sécher entre chacune. Cette réparation est réalisable par tout le monde. Griffes superficielles Des griffures dans le cuir où il ne manque pas de matière (petites lacérations avec soulèvement de la couche superficielle) peuvent se réparer facilement en recolant les morceaux lacérés sur le cuir. On peut utiliser pour cela un primaire (ColourLock Primer), produit collant servant à améliorer l'adhésion d'une coloration, ou une colle pour cuir (ColourLock Leather Glue, Leather Magic Leather Adhesive). Dans ce cas, la teinture n'est pas nécessaire. Il suffit de bien appuyer sur les parties recollées pour bien les fixer. Cette réparation est réalisable par tout le monde. Oxydation L'oxydation donne au cuir un toucher très rugueux. Il est endommagé en surface. Ce n'est pas un défaut profond et localisé, c'est un défaut superficiel sur une grande zone. Une fois la surface nettoyé avec l'Essence de nettoyage cuir de ColourLock ou le Leather Prep de Leather Magic, on la poli légèrement avec un papier abrasif pour cuir afin de la lisser. On répare ensuite la surface avec la Couleur neutre de ColourLock appliquée a l'aide d'une éponge (on peut bien sur utiliser un primaire comme le ColourLock Primer avant d'appliquer la Couleur neutre afin de favoriser l'accroche). La Couleur neutre va venir comblée les aspérités de la surface. Pour accélérer le séchage, on peut utiliser un sèche cheveux. On renouvelle l'opération jusqu'à obtenir le résultat escompté. Un papier abrasif pour cuir peut être utiliser pour lisser la surface. On passe ensuite à la teinture du cuir si nécessaire. Pour cette dernière, on utilise une teinture légère faite a l'éponge comme la Coloration pour cuir de ColourLock ou le Leather Healer de Swissvax. Cette réparation est réalisable par tout le monde. Fissures, griffes profondes, trous Lorsque le cuir est craqué dans toute son épaisseur mais sur une petite surface, il est réparable avec : 1) Le cuir liquide de Leather Magic ou ColourLock 2) Le Filler de ColourLock ou le Leather Repair Compound de Leather Magic Ces produits sont flexibles et fortement adhésifs. Le cuir liquide peut être wet sanded et laisse un aspect brillant. C'est utile pour les cuirs patinés mais désavantageux quand on veut que la réparation soit totalement invisible. Le Filler a tendance a remplacer le cuir liquide chez ColourLock car il sèche vite, reste mat et peut être wet sanded ou dry sanded. Il est de couleur blanche et peut être légèrement teinté avant application. Le Filler nécessite une teinture au pistolet alors que le cuir liquide est disponible dans plusieurs couleurs et nécessite une teinture qui peut se faire à l'éponge ou au pistolet. Pour ces raisons, le Filler sera le choix idéal des professionnels et le cuir liquide celui des particuliers. Le Leather Repair Compound chez Leather magic est semblable au Filler à l'exception qu'il faut le colorer dans la teinte désirée avant l'application. Une fois sec, il n'y a plus rien à faire (pas de teinture). Pour procéder à la réparation, on commence par nettoyer la surface (Essence de nettoyage cuir de ColourLock ou Leather Prep de Leather Magic) puis si la surface n'est pas lisse, on la poli avec un papier abrasif pour cuir. On utilise une colle pour cuir pour recoller les bords si c'est nécessaire (ColourLock Leather Glue, Leather Magic Leather Adhesive). Dans ce cas, on place une pièce de tissu en dessous du cuir afin qu'elle serve a maintenir les bords qu'on viendra coller dessus. On applique facultativement un primaire (ColourLock Primer) puis le produit de réparation (cuir liquide ou Filler ou Leather Repair Compound ). On laisse sécher sous une lampe (pas de sèche cheveux, ni de décapeur thermique). Le cuir liquide ne peut pas être poncé avec un tampon abrasif (dry sanded). On utilise alors le GLD de ColourLock pour lisser la surface et enlever le surplus (wet sanded). Le Filler ou le Leather Repair Compound peuvent être poncé au tampon abrasif ou au GLD de ColourLock ou au Leather Prep de Leather Magic. Dans tous les cas, si la surface est trop lisse, on peut lui imprimer un relief. Si la réparation est sèche, on utilise un produit comme le GLD de ColourLock pour la ramollir afin d'imprimer le relief. Après la réparation, il faut refaire une teinture sur la zone réparée(sauf pour le Leather Repair Compound). Pour le cuir liquide, on peut utiliser une teinture légère (ColourLock Coloration pour cuir ou Swissvax Leather Healer) ou une teinture plus forte. Le Filler nécessite l'utilisation d'une teinture forte au pistolet. Petit défauts Pour les réparations rapides des petits défauts, il existe une technique propre à ColourLock : le Leather Paste et le Thermofix. Il s’agit d’une pâte pour reboucher les petits défauts. Elle réagit à la chaleur. On commence par nettoyer la surface avec le solvant détersif puis on ponce avec tampon abrasif pour cuir. La surface doit être froide avant d’appliquer le Leather Paste sinon il va durcir trop vite ! Le Leather Paste peut être épaissi avec le Thermofix pour des trous profonds. Dans ce cas on met 75% de Leather Paste et 25% de Thermofix. On répare par petite zone de 1 cm² en surchargeant légèrement avec la pâte. On chauffe ensuite le grain au décapeur thermique et on vient l’appliquer pendant une minute sur la pâte afin de la graver et de la durcir. Une coloration est ensuite nécessaire. Cette réparation est réservée aux professionnels. J'espère que cette petite présentation vous a intéressé et qu'elle a permit de démystifier les techniques employées pour réparer les défauts du cuir.
  19. Tout sur les cires Les cires sont utilisées dans le monde automobile pour leur rendu (brillance, profondeur, effet miroir, effet mouillé, chaleur, ...) et la protection qu’elles offrent vis-à-vis des agressions extérieures (fientes, insectes/exosquelettes, contaminations atmosphériques, goudron, saleté de la route, sel , pluie acide, oxydation, ...). 1. Généralités Le terme cire fait généralement référence à une substance organique solide qui peut devenir liquide à des températures élevées. La composition chimique des cires est complexe. Elles sont issues principalement du pétrole mais il existe également des cires naturelles : minérales (à base de lignite), végétales ou animales. Une cire automobile ne contient en général pas plus de 15 à 20% de cires naturelles. Qu’elles soient solides, pâteuse ou liquide n’a pas grand intérêt pour un chimiste. La différence se fait sur les couts de production, le marketing mais aussi sur la facilité d’application et d’essuyage, la protection ou le rendu. Les seuls ingrédients qui feront la différence sont : la qualité de la cire, son pourcentage de contenu et ses agents (solvant, silicone ou huiles). Les cires en pâte sont des formes plus épaisses (en consistance) de cires liquides. Elles n’ont pas forcément plus de solvants. Les solvants et huiles des cires agissent comme des lubrifiants et aident à l’adhérence en travaillant dans les aspérités de la surface traitée. Toutes les cires naturelles ont besoin d’un solvant pour être ramollie car dans leur état naturel elles peuvent être aussi solides que du béton. Les molécules des cires de carnauba ont des liaisons moléculaires fermées mais elles sont liées entre elles pour protéger la surface. Les cires polymères ont des liaisons ouvertes pour que les molécules forment des chaines. Elles ont une longévité meilleure que celle a base de carnauba. Une cire au carnauba va cependant offrir une meilleure protection contre les excréments d’oiseaux ou d’insectes qu’une cire aux polymères. Pourcentage de la teneur : la plupart des cires au carnauba annoncent des teneurs de 50% de carnauba. Il s’agit de la teneur en poids et non en volume. 30% de la teneur en volume représente 50% de la teneur en poids. C’est pourquoi on ne peut jamais connaitre la teneur exacte à moins que le fabriquant stipule clairement si c’est une teneur en poids ou en volume. Le reste est constitué de solvants, de polymères, de silicone, d’huiles, de cire d’abeille, de cire synthétique ou d’autres cires. La couche de cire sur le verni d’une voiture fait moins de 25 nanomètre (0,025 µm). 2. Les différentes cires 2.1 Les cires naturelles Cire d’abeille : elle existe depuis 2000 ans. La cire est secrétée par les abeilles pour construire les alvéoles des ruches. La composition de la cire varie en fonction du lieu géographique et du régime alimentaire des abeilles formant la ruche. Elle comprend typiquement des hydrocarbones, des esters d’alcool acide et des acides carboxyliques. La fabrication de cire automobile se fait en général en mélangeant une quantité égale de cire d’abeille et d'essence de térébenthine dans laquelle la cire va se dissoudre. Cire animale : comme la lanoline (issue de la laine de mouton) et l’ambre gris (produit dans les intestins des cachalots). Cire de carnauba : c'est la plus connue dans le domaine de l'entretient automobile. Elle est récupérée à partir d’une variété de palmier (Copernicia Prunifera, également appelé « Tree of Life ») qui pousse presque exclusivement au Brésil. Elle se forme sur la feuille des arbres et est récupéré par la coupe et le séchage des feuilles. Elle est caractérisée par sa dureté et son point de fusion élevé, qui sont les plus élevés des cires naturelles. Copernicia Prunifera et bloc de carnauba pure. Cire de candelilla : elle est récoltée dans des arbustes cultivés au Mexique et dans l’état du Texas. Cire d’Ouricury : cire obtenue à partir des feuilles d’un autre palmier Brésilien. Cire de Jojoba : extraite des graines de la plante de Jojoba qui pousse au Costa Rica, en Israël, au Mexique et aux Etats-Unis. Cire Montan : elle provient d’une extraction (par solvant) de la lignite. La plupart de ces cires naturelles se caractérisent par le degré de difficulté requis pour les récolter et les purifier, contrairement aux cires provenant de l’industrie pétrochimique (paraffine, microcristalline). 2.2 Les cires synthétiques Elles sont apparues il y a une cinquantaine d’années et sont basées sur une résine polymère, acrylique ou silicone. Elles ont des propriétés différentes d’un fabriquant à un autre. Elles se distingue par leur rendu, leur longévité, la protection qu'elle offre qui sont fonction des molécules utilisées. Elles sont appelées sealants (mastiques). Leur intérêt provient de leur facilité et de leur cout de fabrication comparés à ceux des cires naturelles. Sealants Zaino 3. Composants basiques d’une cire La composition d’une cire ou d’un sealant, bien que plus complexe que d’autres produits, reste basique pour un chimiste. Les facteurs pris en compte dans la formulation sont la facilité d’application et d’essuyage, la capacité à nettoyer ou remplir (si nécessaire), la profondeur, la brillance, la durabilité, la résistance (pluie, détergents, lavages), la tenue dans le temps, ... Souvent une caractéristique est mise en avant au détriment des autres. La meilleure cire (ou sealant) sera celle (celui) qui regroupe le plus de ces caractéristiques. Les principaux composants sont : Solvants ou huiles : utilisé pour nettoyer chimiquement, adhérer à la surface, travailler le produit et l’étaler. Emulsifiants : (huiles ou eau) pour stabiliser le produit et le rendre facile à utiliser. Fins abrasifs : pour offrir un nettoyage doux et aider la cire à sécher pour faciliter l’essuyage. Tensioactif : (surfactant) pour réduire la tension de surface des liquides. Silicone : pour modifier certaines caractéristiques (brillance, lubrification). Coloration : purement marketing. Parfum : pour aider à vendre le produit. Polymères : la plupart des cires contiennent des résines de polymères pour améliorer leur longévité. 4. Les sealants (polymères) 4.1 Polymère et polymérisation Un polymère est un composé chimique dont la structure est une répétition de la même unité structurelle, appelée monomère. Il s’agit d’une macromolécule qui est formée d’une répétition de ce monomère connectés entre eux par des liaisons chimiques covalentes. On pense tout de suite au plastique mais le terme désigne une large classe de matériaux naturels et synthétiques. La polymérisation consiste en la formation de chaines de monomères pour faire un polymère. La nature et l’arrangement relatif des monomères qui forment le polymère influence les propriétés du polymère. Il y a de nombreuses formulations de polymères (environ 30 000). Les sealants se distinguent entre eux par le type de polymères chimiquement créés et par l’émulsion utilisée dans le produit. La structure moléculaire de tous les polymères est basée sur une chaine d’atome de carbone. Chaine d'un polymère 4.2 Qu'est-ce qu'un sealant polymère ? Un sealant polymère est donc une cire non-organique créé à partir de polymères pour sceller la peinture grâce à une fine barrière. Ils ont une très bonne durabilité, offrent un brillant lumineux mais argenté et plat. Ce sont de bon compromis comme cire du fait de leur longévité, mais ils leur manquent les propriétés des cires de carnauba (chaleur et profondeur). Ceci est inhérent à leur structure moléculaire covalente : ils ne peuvent mimer les propriétés d’une cire au carnauba. S’ils sont mal conçus, les sealants polymères peuvent se fissurer, jaunir ou fausser l’optique de la surface peinte. La plupart des sealants polymères de qualités contiennent des amines ainsi qu’un mélange de résine et un faible pourcentage de cire. Ils se distinguent entre eux par le type de polymères chimiquement créés et les composants utilisés dans l’émulsion suspendant les polymères. Les polymères utilisés dans les sealants ont besoin d’une surface peinte pour former un lien moléculaire. Ils se fixent mal sur une surface métallique. Un verni a une surface poreuse, ce qui leur permet de s’attacher très bien et d’offrir la protection attendue. Les sealants ont pris leur essor avec l’industrie chimique dans les années 30. Les sealants polymère les plus communs inclus des silicones, des acryliques, des uréthanes, des butyles et d’autres types de polymères. 4.3 Les différents types de sealants polymères Sealant polymère : ce sont des molécules à liaisons ouvertes qui se joignent entre elles pour former un maillage de forme allongé qui a pour effet de refléter la lumière à cause de sa surface plate. Comme ils sont très transparents, ils transmettent fidèlement la couleur de la surface mais ils ont très peu de profondeur, résultant de ce qui est perçu comme une lueur plate et très brillante(comme celle de l'argenterie). La longévité est due au type de polymère utilisé (souvent du polymère amino-fonctionnel) dans leurs formulations. Sealent acrylique polymère : Ils sont plus communément appelés sealant acrylique. Les polyacrylates sont un groupe de polymère, qui peuvent généralement être considérés comme des plastiques, réputés pour leur transparence. Les monomères acrylates composants les polymères peuvent être des acides acryliques, de l’acrylate de butyle, des di-ethylhexyl acrylate ou de l’acrylate de méthyle. Ces produits contiennent de l’acide polyéthylène-acrylique, qui provoque des gravures dans la peinture, et qui permet une liaison modifié avec la surface peinte. Ceci permet d’augmenter la durabilité par rapport a un produit à base de polyéthylène. Zaino et Duragloss sont des exemples de polymères qui produisent un éclat clair et brillant. Klasse ou Werkstatt sont des sealants acryliques qui essaient de produire une lueur liquide. Sealant Zaino et sealant Klasse Nanotechnologie : elle s’applique habituellement aux polymères qui ont un lien monoculaire étroit avec la surface ondulée de la plupart des substrats car ces derniers présentent tous des micro-fissures. Ces micro-fissures permettent à la nanotechnologie de former un lien très sécurisés avec la surface, favorisant la durabilité. Cross-linking : il requiert une surface poreuse pour se lier. Les polymères adhèrent d’abord par la tension de surface puis après que le solvant ou l’huile se soit vaporisé, les polymères se lient entre eux (polymères réticulés) pour former une liaison moléculaire covalente à la surface. Le cross-linking chimique tend à augmenter la force et la ténacité (aux solvants, ou autres produits chimiques) et consiste à la formation de liaisons entre les chaines (semblable a un maillage). Cross-linking entre des chaines de polymères 4.4 Application Les polymères ont besoin normalement de 24 heures avant d’appliquer à nouveau du produit si la température ambiante est en dessous de 21°C et 6 heures si elle est au dessus de 21°C. Tous les sealants polymères demandent un temps de pose avant que vous puissiez passez une nouvelle couche en obtenant de bons résultats. Le temps que met un polymère pour former ses liaisons monoculaires et/ou le temps d’attente pour appliquer une couche supplémentaire dépend de nombreux facteurs dont le type et la quantité de solvant utilisé, le type de polymère et des autres composants présents dans l’émulsion où sont suspendu les polymères. Si la polymérisation n’est pas terminée, la durabilité sera médiocre. Après polymérisation, les molécules sont stables et inertes. La présence d’eau ou de graisse empêche la polymérisation et va compromettre la force, la durabilité, le cross-linking et l’adhérence du polymère. Il faut s’assurer que la surface du véhicule ne sera pas exposée à la pluie, l’eau (cela inclut les Quick Detailer) pendant 12 à 24 heures. Pour s’assurer d’une surface optimale (propre, sans huile et que la sous-surface ne contient ni graisse, ni résidus) pour l’accroche des sealants, il faut utiliser un polish sans huiles ou passer de l’alcool isopropylique (également appelé isopropanol ou IPA) ou un cleaner chimique (Zaino AIO, Klasse All-In-One, ...) après le polissage ou le passage de la clay. Les sealants polymères résistent à la chaleur, aux détergents et protègent (ou peuvent protéger) des pluies acides, de la pollution présente dans l’air, des excréments d’oiseaux, des UV. Les polymères sont hydrophobiques : les perles d’eau (beading) sont dues à la haute tension de surface (tensio-actif), l’écoulement (sheeting) est du a la structure moléculaire covalente. Plusieurs couches de sealant vont amener un look plus profond, plus mouillé (jetting), plus brillant. Une cire au carnauba va se fixer sur un polymère mais un polymère au dessus d’une carnauba ne pourra pas faire ses liaisons (à l’exception du Zaino Clear Seal : Z-CS). 5. Les cires au carnauba 5.1 Qu'est-ce que la carnauba ? La carnauba est une cire végétale grasse, obtenue à partir de feuilles d’un palmier (Copernicia prunifera) poussant au nord et nord-est du brésil, le long des berges, des vallées et lagunes où le sol est noir et fertile. Cette cire recouvre les feuilles et est hydrophobe ; elle forme une barrière qui est une protection naturelle des feuilles contre les pluies acides, les polluants atmosphériques et les fientes d’oiseaux acides. Elle a une affinité avec l’eau, la capacité de retenir l’huile et a des propriétés de brillance excellente. La carnauba est la cire naturelle la plus dure, la plus solide et la plus transparente au monde. Elle contient principalement des esters d’acide gras (80-85%), des alcools gras (10-15%), des acides (3-6%) et des hydrocarbones (1-3%). Sa couleur est déterminée par l’âge des feuilles quand elles sont récoltées. Elle va du jaune pale aussi appelée à tord carnauba blanche (pour des nouvelles feuilles non ouvertes) jusqu’au brun verdâtre appelée carnauba jaune (pour des vieilles feuilles exposées au soleil et aux intempéries). Il y a plusieurs qualités de carnauba : jaune, grade one, … La jaune pale (aussi appelée ivoire, blanche ou beige) a la plus grande clarté (elle est très transparente) et représente la plus haute qualité de carnauba disponible. Elle est très prisée pour les concours d’Elégance. La carnauba blanche n’existe pas naturellement. Il s’agit d’un terme marketing pour désigner la pureté (plutôt que beige ou ivoire). Une carnauba blanchie artificiellement a sa composition qui est forcément altérée et donc de moindre qualité. En plus de la couleur, la qualité se distingue aussi selon la région d’origine : Parnahyba, Piaui, Ceara et Bahai. Carnauba beige 5.2 Application La carnauba dans son état naturel ne peut être utilisé comme cire automobile car elle est vendue en bloc solide. C’est pourquoi on utilise des huiles, des solvants, de la cire d’abeille ou des polymères dans les cires pour qu’elles soient utilisables, performantes et durables. La carnauba appliquée sur une surface ne vas pas adhérer d’elle-même, ni former des liaisons moléculaires (à la façon des polymères). Les solvants et les huiles miscible sont ajoutés pour qu’elle puisse se répandre uniformément sur la surface. Les cires naturelles adhèrent initialement par la tension de surface. Le processus d’adhérence se fait ensuite, grâce aux éléments ajoutés (solvants et/ou huiles), dans les pores et le relief microscopiques de la surface créant ainsi un ancrage mécanique. La carnauba est intrinsèquement hydroscopique quand elle est exposée a l’eau : la cire gonfle et ferme ses pores, qui ajouté a la tension de surface provoque le perlage de l’eau (beading) et l’écoulement (sheeting). L’application d’une cire peut demander deux étapes car associée à deux produits : une huile nettoyante (appelée cleaner ou pre-wax) et la cire. Le cleaner redonne les huiles perdues à la peinture, enlève la contamination de surface et prépare la surface pour que la cire puisse y adhérer de façon optimale en ouvrant les pores. Les cires peuvent être considérées comme semi-solides jusqu’à ce que les agents (solvants ou huiles) s’évaporent. Ces molécules de cire forment une maille similaire à une boite à œuf sur les molécules de peintures (qui sont plus petites), ce qui leur donne une profondeur optique. A cause de cette forme particulière, la lumière reflétée est un peu déformée et produit le « jetting » aussi appelée effet mouillé (wet look). Ces propriétés de la carnauba créent un brillant riche avec une très grande profondeur et l’illusion d’une surface mouillée. Plus la qualité et le volume de carnauba sont importants dans la cire, plus cet effet sera prononcé. Cire Swissvax Application à la main : Zymöl et Swissvax ne conseille pas l’utilisation d’un applicateur avec leur cire premium afin d’obtenir le meilleur rendu. Ils utilisent des huiles naturelles à la place des solvants. En mettant la cire avec un applicateur, celui-ci absorberai une partie de ces huiles et cela serait préjudiciable sur l’effet esthétique. La principale raison de l’utilisation d’un applicateur est d’éviter d’attendre trois heures pour essuyer la surface une seconde fois afin d’enlever l’excès d’huiles. L’application à la main est une étape importante utile pour ramollir la cire et pour l’étaler parcimonieusement. Certaines cires premium ont dans leur état latent des enzymes (c’est le cas des cires Zymöls avec la propolis) qui par le transfert de chaleur provenant des mains vont agir comme un catalyseur pour transformer le produit en cire prête a l’application. Il faut de la patience, car cela demande beaucoup de temps, mais le résultat en vaut la peine. Utilisez des gants en latex : ils sont efficaces car le latex ne raye pas et va prévenir la cire de souiller vos mains. Ils empêchent également de marquer le verni avec des paumes rugueuses ou avec les ongles. Il faut mettre une petite quantité dans la paume de la main et la chauffer pour la faire fondre et activer la cire de carnauba. Avec les mains, appliquer doucement la cire dans un mouvement léger et d’une seule direction sur une surface de 20 à 25 cm² en suivant les lignes de la voiture. Essuyer après quelques minutes puis attendre trois à quatre heures (au soleil) pour que les huiles soient parties et essuyer doucement une nouvelle fois pour parfaire le brillant. L’application d’une cire Swissvax se fait sur toute la voiture avant de passer à l’essuyage alors que l’application et l’essuyage d’une cire Zymöl se fait panneau par panneau avec un essuyage immédiat (à cause des enzymes). Application à la main 6. Historique Swissvax & Zymöl Les formules originales des cires de la famille Anwander (propriétaire des marques Swizol, Swissol et Swissvax) ne sont pas basées sur des enzymes et étaient considérées comme supérieures à celles basées sur des enzymes car elles avaient été développées pour l’usage privé de Hans Anwander grand-père et fondateur de la société. Ces formules étaient connues comme « Antikwachs », étaient destinées aux antiquités précieuses et aux laques de la famille Anwander et étaient fabriquées à Zurich. Les cires Swissvax sont aujourd’hui des versions modifiées de ces formules (« Antikwachs »). Swissvax est de fait le créateur original des cires haut de gamme. Dans les années 70, un membre de la famille Anwander est parti aux USA pour vendre des formules de cires appartenant à la famille. Mais quand elle a vu que le marché Américain n’était intéressé que par la production de masse (qui allait a l’encontre des traditions de la famille de produits faits à la main dans un environnement parfaitement contrôlé), il a été décidé qu’une formule modifiée serait vendue pour être produite au USA mais pas par la famille Anwander. Ces formules étaient basées sur des enzymes et ont été distribuée à l’origine par Turtle Wax avant que Zymöl (société et marque, le nom étant issu de « EnZyme Emolient ») ne soit fondée en 1980. La formule de Zymöl est dérivée de celle d’un fabriquant de charriot de Bischofsheim en Allemagne à la fin du XIXe siècle qui avait développé une cire a base de graisse animale pour protéger la peinture noir laquée des charriots. Les cires Zymöl sont des mixtures d’enzymes (propolis) jusqu'à ce qu’elles soient appliquées sur la voiture. L’air sert de catalyseur à l’accroche de la cire. Anwander & Co. AG fut un distributeur des produits Zymöl en Europe entre 1992 et 1999. Zymöl a affirmé que Anwander a enregistré la marque Zymöl et le design de ses pots en Suisse alors qu’il travaillait comme distributeur. Plus tard, Anwander & Co. AG a enregistré la marque Swizöl en Suisse, qui selon Zymöl a été choisi pour tromper le public. Vers 2001, Zymöl a découvert que Anwander & Co. AG avait créé de nombreux nouveaux produits de soins automobile étiquetés Zymöl sans l'autorisation de Zymöl. En 2002, Anwander & Co. AG a accepté d’abandonner l’enregistrement et l'utilisation du nom Zymöl et du design du pot en Suisse. Par la suite, Anwander & Co. AG a adopté le nom Swissol pour ses produits de soins automobile, toujours pour prêter a confusion selon Zymöl. Un pot de Swizöl Concorso (avant 2002) et un pot de Zymöl Glasur Le 30 aout 2004, Zymöl a poursuivi Anwander & Co. AG et son distributeur aux Etats Unis John « Jack » Camarda pour violation de marque, de copyright et de concurrence déloyale en faisant de la publicité, important et vendant des produits de soins automobile identifiées sous les noms « Swissol » et « Concorso », portant a confusion avec les noms « Zymöl » et « Concours » utilisés par Zymöl depuis 20 ans. Le procès a montré que Anwander & Co. AG a copié intentionnellement l'habillage commercial de Zymöl : la Concorso ayant la même couleur, le même parfum et le même packaging que la Concours (sac avec un cordon, certificat d'authenticité, et même le texte du certificat). Un pot de Swizöl Concorso avec le sac et le certificat et un pot de Zymöl Concours avec son sac En 2005, Zymöl et Anwander & Co. AG ont arrêté les poursuites. Comme règlement, Anwander & Co. AG peut continuer à utiliser la marque Swizöl en Autriche, Allemagne, Lichtenstein et Suisse (leur territoire) et les produits avec la marque Swizöl peuvent être promu dans ces pays en français, allemand et italien. Le nom de la société Swizöl était utilisé depuis 1929 et a pu être conservé. En dehors de ces quatre pays précédents, Anwander & Co. AG utilisait le nom Swissol jusqu’au litige avec Zymöl résolut le 9 novembre 2005. Depuis la résolution du litige, en dehors de ces quatre pays, Anwander & Co. AG a cessé d’utiliser le nom Swizöl et a choisi le nom Swissvax. Anwander & Co. AG ne pouvait plus utiliser le nom Swissol mais avait 18 mois à partir de la date de l’accord pour l’abandonner. Anwander & Co. AG a du changer son packaging pour éviter de copier les pots Zymöl et ont du changer certaines couleurs et parfums. Il n’y a pas eu d’indemnité de versées a Zymöl. Aucun changement n’a été demandé à la cire Concorso. Un pot de Swissol Onyx (avant 2005) et un pot de Zymöl Carbon IDDN Certification
  20. Voila un tableau d'abrasivité des différents polish. C'est une bonne base pour se faire une idée et comparer les niveaux d'abrasivité entre les différentes marques.L'échelle du tableau est un indice d'abrasivité (cut) de 1 à 15 avec les correspondances pour les grains de papier à wetsanding. Pour chaque polish, vous avez en couleur sa plage d'utilisation : elle correspond donc a une plage de cut : le plus élevé pour les défaut qu'il corrige et le plus faible pour les défauts qu'il laisse. En prenant l'exemple du #105, il a un cut de 12 qui correspond à un rattrapage de wetsanding avec un papier à grain 1200. Il laisse des défauts qui sont corrigeables avec un polish ayant un cut de 3,5. Le #82 ne suffit pas comme polish de finition, le #80 ou le #205 font l'affaire ! Et comme ce n'était pas assez pour moi, j'ai ajouté une distinction entre les polish à base d'eau et ceux à base de solvant (utile pour choisir le pad approprié), leur utilisation : main ou machine (rotative ou orbitale, et avec les plages de vitesses adaptées) et le type de verni auquel ils sont destinés (conventionnel ou résistant). En pièce jointe ci-dessous, vous avez le PDF pour ceux qui veulent l'imprimer. IDDN Certification Tableau abrasivite.pdf
  21. Je me permet de modifier le post original de Nikkö (avec son accord bien sur) pour le remplacer par une liste plus exhaustive faite avec l'ensemble du staff. Celle-ci sera mise à jour régulièrement (ou pas) en fonction des nouveaux produits qui arriveront. Elle se compose de trois parties : Les produits de préparation (avec le type de cire à appliquer après) Les cires (avec le type de produit de préparation à utiliser avant) Les Quick Detailer et les Quick Wax Pierre Les produits de préparations ci-dessous sont identifiés avec un C (carnauba), un H (hybride) ou un P (polymère) en fonction du type de cire que l'on peut mettre après leur application. Auto Finesse Rejuvenate / Tripple C Autobrite Euphoria All In One Paint Cleaner Polish / Liquid Gold Paint Pre Wax Cleanser C Clearkote Red Moose Machine Glaze / Vanilla Moose Wax Hand Glaze C Britemax AIO MAX C Dodo Juice Lime Prime / Lime Prime Lite / Supernatural Micro Prime C, H Jeffs Werkstat Prime Carnauba C Lusso Revitalizing Creme C Meguiar's Meguiar's 7 Show Car Glaze Show Car glaze C Polish Angel Palm Balm C R222 P21S Gloss Enhancing Paintwork Cleanser C Raceglaze Paint Cleanse Pre Wax Cleaner / Signature Pre Wax Cut & Cleanse / Signature Pre-Wax PRO / Signature Series Pre-Wax Cleanser C Swissvax Cleaner Fluid Regular / Pre Cleaner Opaque C Victoria Wax Deep Cleanse / Lite Cleanse C, H Zymöl HD-Cleanse C Auto Finesse Tough Prep P Autobrite Cherry Glaze Paint Polish & Protectant / Enhance Paint Cleanser & Polish Restorer / Extreme Glaze / Wax Off C, H, P Autoglym High Definition Cleanser / Super Resin Polish / Ultra Deep Shine C, H, P Britemax Perfect Prep / Black Max C, H, P CarLack 68 Nano Systematic Care P Chemical Guys Black Light / EZ Creme Glaze II / Glossworkz Glaze / Vertua-Bond 408 / Wet Mirror Finish C, H, P Collinite No.840 Pre-wax Cleaner H, P Duragloss #601 Polish Bonding Agent P Duragloss #652 Buffing & Polishing Cleaner C, H, P Jeffs Werkstat Prime / Prime Strong / Prime Acrylic C, H, P Klasse All-In-One P Polish Angel Esclate Lotion / Invincible / Contour C, H, P Poorboy's Black Hole / White Diamond C, H, P Prima Amigo P Sonüs Paintwork Cleanser Pre-Wax Polish P Ultima Paint Prep Plus P Valet Pro Achilles Prep C, H, P Wolf’s Chemicals Nano Sealing Polish P Wolfgang Paintwork Polish Enhancer H, P Zaino Z-AIO All In One P Les produits suivants sont identifiés avec un G (base grasse), un S (base synthétique) ou les deux en fonctions du type de produit de préparation de surface à utiliser avant leur pose. Alchimy7 Crystalis G Autobrite Addiction / Black Magic / Distinction / Obsession / Pure Gold / Super Charged Colour Enhancing Carnauba (toutes) G Auto Finesse Temptation / Soul / Passion / Illusion / Spirit / Desire G Chemical Guys 5050 Limited Series Concours Paste Wax G Dodo Juice Hard Wax Hard Candy / Diamond White / Banana Armour / Blue Velvet G Dodo Juice Soft Wax Rainforest Rub / Light Fantastic / Orange Crush / Purple Haze G Dodo Juice Supernatural Wax, Bouncer 22, Bouncers Satsuma Rock Wax G Insta Finish Carnauba Paste Car Wax G, S Jeffs Werkstat Carnauba Jett G, S Migliore (toutes les cires) G, S Polish Angel French Kiss / Esoteric / Carnauba Creation G, S Poorboy's Natty's Paste Wax White / Blue / Red G, S Raceglaze Signature Series 42 Wax / Signature Series 55 Wax G, S R222 P21S 100% Carnauba Paste Wax G Scholl Concepts Vintage Wax / The Rock G, S Swissvax (toutes les cires) G Victoria Wax Concours Wax / Collectors Yellow Wax G Zymöl (toutes les cires) G Auto Finesse Power Seal / Tough Coat Paint Sealant S Autobrite Nano Seal / To Seal & Protect S Autoglym Extra Gloss Protection S Bilt-Hamber Auto-Balm S Blackfire Wet Diamond All Finish Paint Protection / Crystal Seal Paint Sealant S Britemax Extreme Elements S Carlack 68 Long Life Sealant S CarPro Reload Spray Sealant / HydrO2 Spray Sealant S Chemical Guys FS-Factory Sealant / Hybrid V7 / Jetseal 109 / M-Seal S Concours Car Care CeramiShield S Dodo Juice Supernatural Acrylic Spritz S Duragloss #101 Polish & Cleaner / #105 Total Performance Polish / #111 Clear Coat Polish S FinishKare 1000P Hi-Temp Paste Wax / #2180 Ultra Polymer Sealant S G|Techniq C1 / C1.5 / C2 S Gloss It Finish / Concorso Gloss S Jeffs Werkstat Acrylic Jett / Acrylic Jett Trigger S Klasse High Gloss Sealant Glaze S Menzerna Power Lock Sealant S Optimum Opti-Seal / Opti-Coat 2.0 S Permanon Aircraft Supershine Brilliant / Car Supershine Brilliant / Super-Matt S Polish Angel Cosmic / Master Sealant S Poorboy's EX-P S Prima Epic / Hydro Seal S Sonüs SFX-4 Paint Sealant / Acrylic Glanz S Swissvax Nano Express S Ultilma Paint Guard Plus S Valet Pro Orion's Shield S Wolf's Chemicals Nano Paint Sealant / Body Wrap S Wolfgang Deep Gloss Paint Sealant / Deep Gloss Spritz Sealant S Zaino (toutes les cires) S Autoglym Autoglym High Definition Wax S Bilt-Hamber Finis Wax S Blackfire Midnight Sun Paste Wax S Britemax Max Shine / Vantage S Chemical Guys Butter Wet Wax / Lava Luminous Glow Infusion / Pete's 53' Black Pearl Signature Paste Wax / XXX Hard Core Paste Wax G, S Collinite No.476S Super Doublecoat Wax / No.845 Insulator Wax / No.915 Marque D'Elegance S Dodo Juice Blue Velvet PRO Supercharged Wax / Purple Haze PRO Supercharged Wax G, S Dodo Juice Supernatural Hybrid Paste Sealant, Basics of Bling Protection Wax G, S Duragloss #104 Paste Wax S FinishKare 2685 Pink Wax S G|Techniq C3 G, S Naviwax Ioncoat Dark / Ioncoat Light / Ultimate Car Wax S MarkV Coach Wax G, S Optimum Car Wax S Pinnacle (toutes les cires) G, S Polish Angel Concours de Beauty / Majeste de Passion G, S Polish Angel Famous / Centurion / Snowwhite S Poorboy's EX Sealant G, S Prima Banana Gloss S Valet Pro Artemis Wax Seal S Victoria Wax Hybrid Wax / Mayhem Wax / Chaos Wax G Wolfgang Füzion Carnauba-Polymer Estate Wax S Les Quick Detailer et Quick Wax suivants sont classés en fonction de leur composition : carnauba, polymère et hybride. Auto Finesse Finale Dodo Juice Supernatural Carnauba Glaze Jeffs Werkstat Carnauba Gloss Migliore Endurance Spray Sonüs Carnauba Spritz Zymöl Detail Spray / Field Glaze Auto Finesse Glisten Autoglym Rapid Detailer Bilt-Hamber Auto-Quick Detailer CarPro Reload Chemical Guys Hybrid V7 / Synthetic Quick Detailer / Speed Wipe Clearkote Quikshine Duragloss #951 Aquawax Dodo Juice Red Mist / Red Mist Tropical FinishKare #425 Ultra Slick Polywipe France Detailing Quick Wax Gloss It Gloss enhancer Insta Finish Spray Wax Jeffs Werkstat Acrylic Glos Meguiars Final Inspection / Last Touch / Quik Detailer / Synthetic Spray Detailer / Ultimate Quick Detailer Poorboy's Spray & Gloss Prima Hydro / Slick Sonüs Acrylic Spritz Stoner Bead Max Valet Pro Zelos Fortifier Wolfs Chemicals - Nano Quick Detailer Zaino Z-6 Ultra Clean Gloss Enhancer Spray / Z-8 Grand Finale Spray Seal Britemax Spray & Shine Chemical Guys Blitz / Pro Detailer Pinnacle Crystal Mist Polish Angel Carnauba Arts / Connoisseur Rapidwaxx / Presto Detail Spray Poorboy's Quick Detailer+
  22. Pierre

    Spit Shining

    Spit Shining La technique du Spit Shining est issu des militaires qui l'utilisent pour faire briller d'avantage leurs bottes en appliquant plusieurs couches de cire dessus. La difficulté provient du fait que la nouvelle couche ne doit pas enlever la précédente, difficulté d'autant plus grande que leur cire contient bien plus de solvant que les cires pour voiture. Cette technique du Spit Shining a été adapté au detailing car elle permet de superposer plusieurs couches de cires de carnauba l'une sur l'autre, et non pas de les fusionner. Elle apporte un meilleur rendu (gain en profondeur) , une durée supérieure et permet de mettre plusieurs couches sans attendre une journée ou une demi journée entre chaque. Il existe de nombreuses variantes de la technique du Spit Shining. Je vais vous en présenter une et énumérer les variations possibles. Technique : Appliquer la première couche normalement et attendre la formation d'un brouillard soit environ 10 à 15 minutes (ça dépend de la cire utilisée et du temps qu'il faut attendre pour faire son buffing). Pour les cires en WOWO, pas besson d'attendre. Ne pas essuyer les résidus de cire ! On va recommencer l'application panneau par panneau, sur le brouillard de la première couche en utilisant un autre applicateur que l'on va humidifier légèrement. On pulvérise un peu de Quick Detailer pour humidifier la surface a traiter avec une fine brume avant l'application de la cire. Cela va provoquer des traces de gouttes. On applique alors une deuxième couche en travaillant bien la cire par des mouvements circulaires : il faut passer 3 à 4 fois a chaque endroits pour que les traces de gouttes disparaissent et que la cire se mélange bien avec les résidus et le Quick Detailer. Ne pas hésiter à remettre du Quick Detailer pour bien travailler la couche. On doit obtenir un résultat comme pour une application normale. Il doit y avoir au final peu ou pas de résidu. On fait cette opération sur tous les autres panneaux. Une fois la voiture entièrement faite, il doit y avoir un brouillard sur le premier panneau. On peut alors essuyer les résidus ou recommencer une autre couche... Pour voir réellement ce qu'est le Spit Shining, ne pas hésiter a mettre 5 couches, espacées d'une demi-heure !!! Explication du phénomène : Si on applique une deuxième couche de carnauba sur la voiture au dessus de la première, les solvants contenus dans la deuxième vont dissoudre la première couche et les deux couches vont fusionner, se combiner. Le Quick Detailer étalé sur la surface garde la première couche solide et l'empêche de se dissoudre. De même, l'applicateur humide neutralise les solvants au mieux et empêche la nouvelle couche de cire de coller à l'applicateur, la laissant se déposer en un fin film. Au final, au lieu d'obtenir une seule grosse couche, on obtient une combinaison des couches que l'on a appliqué (comme un mille-feuilles). En utilisant le Spit Shining, on sépare et défini des couches, ce qui favorise le look. On peut donc mettre des couches de carnauba différentes pour bénéficier des propriétés visuelles de chacune. Quelques conseils : Les couches de cire doivent être très fine : il faut en mettre très peu. S'il y a de la poussière en essuyant c'est que la couche était trop grosse. La carrosserie doit être froide au toucher. Les cires a haut taux de carnauba contiennent moins de solvant. Eviter les Quick Detailer contenant de l'alcool. L'eau pure peut remplacer le Quick Detailer (ce dernier apporte cependant ses propriétés visuelles et contient 98% d'eau). L'eau (ou le Quick Detailer) peut être glacé (il dois a peine commencer à geler) de façon a durcir la première couche de carnauba afin de la protéger des solvants de la deuxième couche. Il est possible d'essuyer la première couche avant d'appliquer le Quick Detailer et la seconde couche. On peut aussi appliquer la première couche 24 heures avant ou faire du Spit Shining sur une couche existante. Conclusion : L'essuyage est plus facile en Spit Shining mais l'application est plus longue (mais pas plus fastidieuse pour autant). On peut mettre successivement plusieurs couches de carnauba. La surface est plus douce au toucher qu'avec une application normale. On gagne en rendu : brillance et surtout profondeur (c'est le principal intérêt). La durée de protection de la cire est un peu augmentée. Le perlage est différent : les gouttes sont plus petite, avec des angles de contact plus grand. Théoriquement, le Spit Shining fonctionne avec toutes les cires au carnauba, mais le résultat va dépendre des solvants, des huiles, des autres ingrédients et de la méthode d'application. Personnellement, j'utilise du Last Touch dilué à 1:1 comme Quick Detailer. IDDN Certification
  23. Pierre

    Tout sur le cuir

    Tout sur le cuir Fabrication du cuir : Le cuir est issu de la transformation de la peau de l’animal. Plus il est jeune, plus le cuir est de qualité car la peau a subi moins de dommages (griffures, rides, parasites, …). La peau est un produit naturel sur lequel s'inscrit toute la vie de l'animal. Vouloir une peau de taureau sans défaut est aussi utopique qu'exiger d'un homme mûr qu'il ait une peau de bébé... Le cuir va avoir des aspects et des propriétés différentes en fonction du traitement qu’il va subir. Voila un schéma de la coupe de la peau. On y distingue la fleur (en orange) et la croûte (en rouge) qui forment le derme situé entre l'épiderme et l'hypoderme (tissus sous cutanés) : Une fois la peau débarrassée des tissus sous cutanés (hypoderme) et de l’épiderme, elle va être tannée afin de devenir imputrescible. Le tannage s’effectue par des agents tannants (tanins) qui peuvent être des sels de chrome (tannage minéral, les plus utilisés) ou des tanins végétaux (tannage végétal). Le tannage minéral permet d'obtenir des cuirs plus ou moins souples selon les usages. Après le tannage, c’est l’étape du corroyage-finissage qui transforme le cuir en cuir fini. La mise à l'épaisseur est obtenue par le "refendage" : le dessus (fleur) est séparé du dessous (croûte). Ces deux parties peuvent être affinées au niveau de leur épaisseur. La couleur, le toucher et la souplesse sont apportées par le "retannage", la "teinture" et la "nourriture". Le "ponçage" donne des cuirs velours ou nubuck ou fleur corrigée. La teinture et la finition sont deux opérations de coloration complémentaires : La teinture réalisée généralement par bain a pour but de colorer le cuir plus ou moins en profondeur. La finition réalisée sur la surface a pour but de protéger et d'améliorer l'esthétique du cuir (brillance par exemple). On appelle finition du cuir les opérations consistant à recouvrir la surface du cuir d'une pellicule protectrice (sorte d'enduit) dont l'épaisseur dépendra de la qualité du cuir : finition aniline de faible épaisseur ou finition pigmentée plus épaisse. La finition donne des propriétés esthétiques (brillance, toucher, couleur, relief) et des propriétés protectrices contre les taches, la lumière, les frottements d'usage. Il existe trois types de finissage : aniline, semi-aniline et pigmenté. Le finissage aniline met en valeur l'aspect de surface naturel du cuir en le recouvrant d'un produit transparent. La surface d'origine aux grains naturels et aux pores apparents est conservée. La coloration en profondeur à l'aniline est réalisée avec des matières colorantes. Seuls les cuirs sans défaut subissent un tel traitement. Peu protégés, ces cuirs, qui se patinent bien en vieillissant, restent fragiles. Cette finition offre donc un très bel aspect, mais l’utilisation et l’entretien sont délicats. Le finissage semi-aniline recouvre la surface du cuir de couches de pigments légèrement opaques, eux-mêmes recouverts d'un film transparent. Le finissage pigmenté recouvre la surface du cuir de couches de pigments opaques qui donnent la couleur et un aspect uniforme Le cuir a reçu en surface, en plus d'une teinture dans la masse, un apprêt coloré qui unifie l'aspect, masque les défauts légers et protège. Réservé aux beaux cuirs, ce traitement leur assure un bon comportement. Agréable à l'œil et au toucher, résistant et solide, peu fragile, c'est le compromis idéal entre solidité à l'usage et esthétisme. Cette finition offre une bonne protection, est peu sensible à l'eau et aux taches, et l’entretien est plus aisé. Le terme "pure aniline" signifie que la surface du cuir (la fleur) a reçu un vernis de finition très léger, (voire inexistant) conférant au cuir un aspect esthétique et un confort inégalables mais en contre partie une absence ou au mieux une très faible protection de surface. En d'autres termes, le cuir est très beau mais malheureusement très délicat à utiliser !!! Seules d'extrêmes précautions lors de l'usage permettent d'éviter une perte esthétique rapide et irréversible. L'entretien est tout aussi délicat que l'usage. Un cuir pigmenté est donc protégé en surface. Attention cependant à l'utilisation : le cuir, quelque soit sa nature, craint beaucoup plus la transpiration que l'humidité ambiante des climats tropicaux par exemple, qui peut à terme attaquer la finition ("dépigmentation"). Il faut donc éviter un contact direct avec la peau et ne pas oublier de procéder à un nettoyage régulier des surfaces d'usage. Les différents types de cuir : La croûte de cuir : provient de la refente des cuirs épais en deux "feuilles", l'une contenant la fleur appelée "cuir" et l'autre constituée de la chair du cuir qu'on appellera "croûte". On distingue la croûte "Velours" d'aspect externe fibreux et la croûte "pigmentée" ou "enduite" dont la surface a été recouverte par un enduit épais lui donnant l'apparence d'un cuir lisse ou grainé, par impression en relief, d'un grain artificiel. Remarque : l'utilisation de la croûte doit être mentionnée car elle n'a pas droit à l'appellation "cuir". Cuir pleine fleur : la "fleur" est la structure du derme ou est implanté le poil. C'est la partie la plus dense de la peau. Le terme "pleine fleur" signifie que le cuir a conservé toute l'épaisseur de sa fleur. Cuir fleur corrigée: le terme "fleur corrigée" signifie que la fleur a été poncée, généralement pour régulariser son aspect en supprimant les défauts superficiels, rides, écorchures, ... Puis on applique une protection filmogène pigmentée, lisse ou grainée par impression. On parle aussi de fleur rectifiée ou effleurée. Les cuirs utilisés ne sont pas de qualité supérieure et l'aspect obtenu manque de naturel. Ils offrent néanmoins souvent une bonne résistance à l'usage intensif. Le cuir "pleine fleur" a conservé un aspect plus naturel que le cuir "fleur corrigée" où on a bien souvent l'impression d'un relief artificiel (grainage). Cuir Nubuck : cuir dont la fleur a été finement poncée pour obtenir un aspect velouteux, laissant apparents le grain et les pores de la peau. Pour obtenir un beau Nubuck, on utilise généralement une bonne peau. C'est donc une matière très agréable, douce au toucher et aux teintes veloutées. Le Nubuck reste néanmoins fragile et délicat à entretenir. Un traitement imperméabilisant s'impose. Cuir suédé" ou "Cuir Velours" ou Daim : cuir d'aspect velouté, obtenu par ponçage du côté chair (l'envers du cuir). La fleur se retrouve donc à l'intérieur du vêtement, de la chaussure... Attention à ne pas confondre avec la croute velours ! Un cuir gras ou cuir huileux : cuir ayant été fortement nourri (généralement en foulon) et contenant une quantité d'huile supérieure à 15% en poids. Ce sont en conséquence des cuirs lourds. Ils sont souvent plus épais que d'autres types de cuir. La couleur varie selon la provenance animale ainsi que par le type d'huile utilisé et dans certains cas, de la teinture ajoutée à l'huile. Habituellement on le retrouve dans une palette entre le brun pâle et le brun foncé mais il peut aussi contenir différents degrés de rouge. Au toucher, on peut sentir un aspect très légèrement huileux ou gras sans toutefois laisser les doigts gras ou huileux... Il n'a pas du tout l'aspect habituel d'un cuir ayant reçu une forme quelconque de vernis, ni le même fini brillant. Il n'est pas complètement mat, mais n'est pas vraiment lustré... Ce cuir offre une durabilité et un rendement exceptionnels. Il est particulièrement imperméable et facile d'entretien. Par exemple, si le cuir est légèrement égratigné, il suffira très souvent de frotter avec son doigt (mouillé) pour en ramener la couleur ! A la tannerie, il a été teint et traité avec des huiles naturelles et/ou synthétiques. Il contient donc beaucoup d'huile, d'où ses qualités imperméables. Entretient du cuir : Seuls les cuirs gras doivent être entretenus avec de la graisse. Tous les autres cuirs lisses sans exception doivent être entretenus avec un cirage ou un lait. Il ne faut surtout pas utiliser de lait de toilette ou de démaquillant. Cuir gras : Ici, seulement deux éléments à considérer, le nettoyage et l'hydratation. Le nettoyage pourra se faire en passant un chiffon humide. On enlève la boue et la poussière après chaque usage sinon on contribue à dessécher le cuir plus rapidement. L'hydratation se fait idéalement avec un produit à base de Lanoline (d'ailleurs souvent employé à la tannerie) qui pénètre le cuir facilement et profondément, hydratant ainsi non seulement la surface du cuir, mais toute son épaisseur. On peut aussi utiliser les huiles de phoque, de castor, de vison, etc. mais ces huiles ne pénètrent pas bien le cuir. De plus, ces huiles laissent plus souvent qu'autrement votre cuir avec la surface “encrassée” d'huile mais l'intérieur desséché. La surface encrassée d'huile attire et fait coller la poussière. Le cuir devient alors taché de “spots” noirs, les pores de peau se bouchent et ainsi le cuir ne respire plus et craque. Certains cuirs ne pardonnent pas la négligence d'entretien. Le cuir huileux, lui, peut vous pardonner une négligence passagère ou un oubli... Et c'est sûrement une des raisons qui en fait le cuir par excellence pour des usages extrêmes. On retrouve les cuirs gras sur certaines chaussures extrêmes (bateau, chaussure de montagne), en équitation, … Mais pas dans nos voitures ou l’on a un cuir lisse, pigmenté ou aniline. Il faut par conséquent oublier tous les produits d’entretient destiné a l’équitation et que certains utilisent par erreur ou ignorance sur leur cuir de voiture. Les cuirs utilisés pour les sièges de voiture sont habituellement traités et sont plus faciles d'entretien que le tissu. Il faudra toutefois veiller à les nettoyer régulièrement, surtout s'ils sont de couleur pâle, car la saleté et le gras du corps peuvent s'imprégner et éventuellement les tacher de façon définitive. Nettoyer : Nettoyer le cuir des sièges de voiture avec un nettoyant spécifique (« cleaner ») tous les trimestres à tous les mois (ou plus si nécessaire, en fonction de l’utilisation de votre voiture) afin de prévenir l'accumulation de sébum, surtout sur les accoudoirs et les appuis-tête. Il est particulièrement important de faire cette opération sur les cuirs de couleur pâle parce que toute accumulation pourrait altérer la couleur de façon permanente. Il existe des nettoyants plus ou moins forts, a utiliser en fonction de la saleté présente. Pour les appliquer, utilisez un tampon applicateur ou une brosse si la saleté est incrustée dans le cuir (comme ci dessous) : Protéger : Les cuirs neufs peuvent présenter un problème d'usure et parfois de décoloration par un vêtement. C'est en particulier sur le siège du conducteur (sur les rebords des sièges sports et sur les selleries de support lombaire) qu'apparaissent très souvent, au cours des trois premières années, des marques typiques d'usure. Dans le cas de cuirs clairs, c'est le problème de décoloration par un vêtement qui est le plus rencontré. Un traitement protecteur remédie efficacement à ce problème. L’idéal est d’entretenir le siège conducteur tous les 3 mois et les autres éléments en cuir tous les 5 à 12 mois. Hydrater et assouplir : Utilisez un lait (« milk » ou « conditioner ») pour hydrater et assouplir vos sièges de voiture. Le cuir des sièges s'assèche à cause de l'usure régulière et du soleil. L'utilisation d’un « conditioner » prévient le craquelage et la décoloration et permet de regraisser le cuir. Le mode d'emploi est simple mais important à suivre : toujours faire un test sur une petite surface cachée. Utilisez très peu de produit ! Vous n'essayez pas de couvrir votre cuir, vous voulez le nourrir ! Ce n'est pas une question de "le plus on en met, le mieux c'est..." La règle à suivre est plutôt de ne pas voir de produit sur le cuir. Attention aussi de ne pas remplir les coutures de produit. Pensez donc à hydrater vos cuirs tous les 3 à 6 mois avec un produit adapté. Le cuir reste souple et doux et les antioxydants ralentissent la dégradation du cuir. L'utilisation régulière accroît nettement la longévité. Les défauts du cuir : L'éclatement de la fleur : c'est le craquèlement de la fleur obtenu lors d'une traction trop importante sur le cuir : On le corrige grâce a du cuir liquide pour boucher les fissures suivi d'une teinture : La frisure : consiste en l'apparition de petits plis se formant lorsqu'on plisse le cuir. Une frisure excessive sera appelée un "creux". Enfoncement : ce sont des déformations qui naissent suite à un mauvais stockage, ou d’objets mal déposés sur le cuir Il est possible de faire revenir ces enfoncements creusés en les chauffants avec un sèche-cheveux. Si l’on y parvient, il est important d’apposer sur ces endroits un métal froid, ou un dispositif de refroidissement plat pour laisser refroidir. On peut aussi après réchauffement de ceux-ci, les rouler avec les doigts dans le sens inverse pour revenir à la forme initiale. Plus ces déformations sont restées longtemps, plus difficile il est de les ressortir. Les fibres sont à ce moment là déjà touchées. On ne peut pas résoudre le problème, avec un produit. Si rien ne marche avec ces conseils, il faut alors essayer de les faire revenir (si possible) depuis le côté verso. Ne vous attendez pas une disparition complète des enfoncements, mais uniquement une amélioration. Plis : ils naissent, avec le temps, dans l’assise du siège conducteur. Les plis, dus à l’utilisation, ne peuvent malheureusement pas être éliminés. Comme décrit plus haut, si l'on parvient au succès à court terme, les plis apparaîtront à nouveau après une certaine durée d'utilisation. Dans une certaine mesure, le cuir acquiert ainsi une patine, des rides et des plis plein de caractères qui font parties intégrantes de celui-ci. Seul des plis importants et unilatéraux n’embellissent pas les vieux cuirs. Par la charge, le cuir plie toujours aux mêmes endroits et le capitonnage cède aussi avec le temps. Ni avec un produit, ni avec une simple combine, vous n’arriverez à enlever ces plis. Les fibres dans le cuir, dû à un pliage fréquent, sont à ces endroits dirigés ver l’extérieur et écrasés à l’intérieur, et ne peuvent revenir à leur origine. Comme par exemple un papier froissé, qui lors du repassage ne redeviendra plus jamais complètement lisse. On pourra toujours distinguer les traces de pliage. Rétractation : A l’époque, les peaux tannées végétalement pour les voitures dessèchaient et se rétractaient déjà lors d’une température avoisinant les 70°C. De nos jours, les peaux tannées au chrome résistent jusqu’à 90 - 100°C. Moins le cuir est soigné et sans ajout de lubrifiant, moins la température de résistance à la rétractation sera importante. Attention donc au nettoyage vapeur ! Il peut arriver à long terme des usures, flétrissures, ou que le cuir devienne sec ou dur ou perde de sa couleur : Le cuir peut aussi être endommagé : des taches, des éraflures, des dégâts d'eau, brûlures de cigarettes ou des déchirures sont des dommages possibles. Tous ces défauts se corrigent pour peu que l’on dispose des bons produits. La brillance du cuir : La plupart des nouveaux cuirs, mais aussi de nombreux anciens cuirs sont mats à l’origine. En frottant la surface avec nos habits et en utilisant les produits d’entretien, la surface du cuir devient brillante avec le temps. On le remarque particulièrement bien en comparant le siège du conducteur avec celui de la banquette arrière. Beaucoup d’entre nous aimeraient garder le cuir toujours aussi mat que lorsque la voiture leur a été remise en main propre par le concessionnaire. Malheureusement, ce n’est pas réalisable. Rendre le cuir un peu plus mat est faisable, mais le modifier complètement est impossible. Un cuir mat vu dans la coupe transversale avec un microscope ressemble à un paysage des Alpes. La réflexion de cette surface rugueuse produit cet aspect mat. A chaque fois que vous vous asseyez dessus et pour chaque mouvement que vous faites dans le véhicule, vous mettez à plat ces pointes et les polissez. A chaque contact de la peau, vous appliquez de la matière grasse des mains (comme les traces de doigts sur les lunettes), et vous remplissez les vallées. De cette manière, vous lissez la surface et en modifiez la réflexion. Cuir très mat avec sa coupe transversale Cuir légèrement brillant avec sa coupe transversale Certes il existe des produits qui rendent le cuir plus mat, mais aucun produit ne peut réduire l’utilisation renouvelée de ceux-ci. Le cuir sera toujours plus doux que la contre-pression et la graisse des mains sur le volant ne pourra être empêchée, même avec des gants. Les gants poliraient la surface à la place. Il ne faut donc pas que le « degré mat » devienne une manie. Cela fait partie du cuir qu’avec le temps, il devienne plus brillant et si cela devient vraiment dérangeant, alors il suffit de le nettoyer à nouveau puis de le soigner. Des intervalles de 3 mois sont alors largement suffisants. J'espère que ces quelques explications vous en ont appris un peu plus sur le cuir et les traitements associés a l'usage automobile. IDDN Certification
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